To jednak zupełna bzdura.
Zaraz po wojnie BMW znalazło się w opałach. Pisałem o tym wielokrotnie, ale prawdy historycznej nigdy za wiele. Baza produkcyjna pozostała w sowieckiej strefie okupacyjnej, a firma, która lwią część dochodów kiedyś czerpała z produkcji silników lotniczych do samolotów Luftwaffe, produkować sprzętu wojskowego już oczywiście nie mogła.
Po wojnie BMW znalazło się w opałach. Bawarską markę uratowała rodzina Quandtów
Wprowadzone do produkcji samochody z własnej konstrukcji silnikiem V-8 nie spotkały się z życzliwym przyjęciem: obiektywnie nie były udane, a cierpiące biedę Niemcy nie potrzebowały wozów dla ludzi sukcesu. Kultowe BMW 507, choć pięknie wystylizowane przez hrabiego Albrechta von Goertza, jeździło kiepsko i nie wzbudziło entuzjazmu wśród klientów. Sam Elvis Presley nie mógł poprawić kondycji firmy.
Zakupienie we Włoszech licencji na malutką Isettę poprawiło na chwilę wypłacalność, ale moda na mikrosamochody minęła wraz ze wzrostem gospodarczym w Europie. Bez zupełnie nowych modeli, pasujących do bieżącej sytuacji ekonomicznej, BMW zatonęłoby niczym ołowiana cegła wrzucona do stawu. Rozważano sprzedanie firmy koncernowi Mercedes-Benz.
Przyszedł rok 1960. Herbert i Harald Quandt (synowie przemysłowca Gunthera Quandta; matka Haralda została żoną Josepha Goebbelsa) zainwestowali furę pieniędzy w BMW AG, zdobywając kontrolny pakiet akcji, który w rodzinie Quandtów pozostał do dziś. Firmę wreszcie było stać na inwestycje.
Niewielkie BMW 700 pomogło marce przetrwać najtrudniejsze chwile. Powołano szybko do życia zespół konstrukcyjny, który miał zaprojektować od zera nowy samochód. W zespole tym Wilhelm Hofmeister kierował designem, zaś Alex von Falkenhausen budową silnika.
BMW "Neue Klasse" było najlepszym autem za rozsądne pieniądze
W 1961 roku zaprezentowano samochód o nazwie BMW 1500, który zapoczątkował rodzinę wozów, znaną pod wspólną nazwą "Neue Klasse". Miał samonośne nadwozie stalowe, przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona, tylne z wahaczami półwleczonymi i 4-cylindrowy rzędowy silnik M10, wywodzący się z połówki motoru V-8. Samochód był dziełem wyjątkowo harmonijnym w porównaniu do dotychczasowych dokonań marki BMW i spodobał się klientom także poza terytorium Republiki Federalnej.
Sukces komercyjny Nowej Klasy pozwolił stworzyć dwie kolejne rodziny aut, opartych na tych samych podzespołach: serię małych sedanów znanych jako "02", oraz serię dużych coupe: 2000C i 2000CS. Tak naprawdę bez pierwszego BMW 1500, przy którym jako konsultant stylistyczny pracował sam Giovanni Michelotti, dziś już nie istniałaby marka BMW, może ewentualnie jako marginalny producent motocykli.
W roku moich narodzin, 1966, BMW pokazało powstały na skróconej podłodze Neue Klasse model 02. Lekki, pozbawiony ornamentacji, czysty formalnie sedan z charakterystycznym "ugięciem Hofmeistra" w słupku C. Samochód tak dobry, że jedno z amerykańskich pism napisało o nim, konkretnie o wersji 1602, że jest najlepszym autem, jakie można kupić za rozsądne pieniądze.
Subtelny urok tego samochodu dla kierowcy-entuzjasty, który zwinność przedkłada nad moc silnika, szybko odkryli ludzie parający się sportami samochodowymi. Jedna po drugiej, powstawały fabryczne wersje wozu, nieco mocniejsze od początkowych.
BMW 2002tii jest wyjątkowe nie ze względu na osiągi tylko subtelne prowadzenie
Helmut Werner Bonsch, dyrektor planowania produktu w BMW, i Alex von Falkenhausen, projektant silnika M10, zorientowali się w tym samym momencie, że bez porozumienia, niezależnie od siebie, kazali zamontować w swych prywatnych BMW 1602 dwulitrowe silniki. Przy odrobinie wysiłku te prywatne kundle udało się przerobić na oficjalne prototypy i tak powstał model 2002, którego liczne warianty, w tym nowatorski Turbo, odmieniły postrzeganie sportowego samochodu w USA i Europie, zmieniły też gust tysięcy kierowców i sprawiły, że niebiesko-białe bawarskie śmigiełko BMW dotarło do zbiorowej świadomości.
Wyprodukowany w niewielkiej liczbie egzemplarzy model 2002tii może rzadziej wisiał na ścianach pokoi pryszczatych chłopców niż potężny 2002 Turbo, ale zasługuje na szczególną uwagę. Jego 132 mechaniczne konie zrobią na dzisiejszym internetowym hejterze małe wrażenie, ale 178 Nm musiało poruszyć zaledwie tonę samochodu. Tonę. To masa, która w dzisiejszym przemyśle samochodowym opisuje malutkie auto miejskie.
Wtedy sprzęt, który zbierał się do setki w nieco ponad 8 sekund i potrafił z wielkim wysiłkiem zbliżyć się do 190 km/h prędkości maksymalnej, był wozem ultrasportowym. Różnica jest też taka, że wtedy naprawdę trzeba było umieć jeździć, antycypować zachowania samochodu, bo spóźniona kontra czy reakcja gazem oznaczała drzewo albo rów. Wszystko zależało od kierowcy.
Jazda klasycznym BMW 2002tii powinna być obowiązkiem zarządu spółki
Jazda takim pomarańczowym 2002tii z BMW Classic, które stanęło pewnego dnia przede mną, powinna być obowiązkowa dla członków zarządu BMW AG, by nie zapomnieli, dlaczego ich firma przetrwała. Nie dzięki wyścigowi zbrojeń i zmaganiom na moc silników, tylko dzięki wyrafinowaniu i subtelności. Niestety współczesnym produktom BMW, które teoretycznie są najbardziej "sportowe", a więc tym spod znaku "M", subtelności troszkę brakuje.
Aktualne BMW M3 waży 1840 kilogramów, M5 Competition to dwie tony bez paru kilo. Więcej masy, więcej mocy, więcej turbo, więc większe hamulce, więcej wszystkiego.... to ślepa uliczka. Na jej końcu są już tylko lokomotywy, potrafiące jeździć wyłącznie po szynach, i to najchętniej na wprost.
Oczywiście najnowsze BMW, te nadal napędzane silnikami spalinowymi, mają rozmaite nowoczesne urządzenia, kolorowe wyświetlacze, reflektory na miarę XXI wieku, klimatyzację szybszą niż myśl, czy inne przymioty naszej ery. W zestawieniu z przeraźliwie wolnym, jak na rok 2023 BMW 2002tii, widać, że powinny dzielić z nim przede wszystkim naturalną, surową mięsistość reakcji, której szuka każdy dobry kierowca. Oby to dziedzictwo Nowej Klasy żyło w wozach z Monachium jak najdłużej.
