Historia czterech kółek w Polsce Ludowej

9 maja 2019 - Motofakty

Illustration

O tym, że Warszawa, mimo rozpaczliwych prób unowocześniania, była autem zupełnie przestarzałym, wiedział każdy. Nawet Władysław Gomułka. Podobno ostatecznie przekonał go o tym wieczny premier Józef Cyrankiewicz 1.

Możliwe, ale chyba jeszcze bardziej... radziecki premier Aleksiej Kosygin (1904–1980), który wcześniej u siebie przełamał opór lobby motoryzacyjnego, optującego za wyłącznie krajowymi konstrukcjami i doprowadził do podpisania przez ZSRR kontraktu z FIAT-em, a w konsekwencji do pojawienia się znanych marek: najpierw Żiguli, później także Ład. Żiguli to nieco przekonstruowany na potrzeby zamawiającego Fiat 124, 1,2 i 1,3 litra, 58–60 KM, 140 km/h, eksportowany jako Łada 1200 i 1300. Te modele nie były sprowadzane do Polski, dopiero później importowaliśmy „duże Łady" o pojemności 1,5 litra. Rosjanie zbudowali imponujący kompleks WAZ w Togliatti nad Wołgą; nota bene Palmiro Togliatti (1893–1964), to wieloletni przywódca Włoskiej Partii Komunistycznej. Zatem u samego Wielkiego Brata pojawił się wzór do naśladowania, z którego skwapliwie skorzystali zwolennicy polskiego przemysłu motoryzacyjnego z prawdziwego zdarzenia. Tak w każdym razie uważa Stanisław Szelichowski2.

Niemniej jednak od 1957 roku przypomnieli o sobie krajowi zwolennicy gruntownej modernizacji M-20 Warszawy lub budowy zgoła nowego modelu, z pozostawieniem dotychczasowej nazwy-marki. Niezależnie bowiem od przewidywań co do ewentualnych losów przyszłego auta dla Kowalskiego, Warszawa miała pozostać, choć z całkowicie zmienionym wyglądem: z brzydkiego na przepiękny. Wykonanie projektu nowego nadwozia – wciąż jednak na dwóch przekazanych dotychczasowych podwoziach – zlecono słynnej na cały świat firmie Carrozzeria Ghia Torino. Włosi zadanie wykonali, odsyłając auta w wersji sedan i kombi wraz z dokumentacją techniczną, modelami tłoczników, wzorcami blach – wszystko za 62 tysiące dolarów. I wyszło jak zwykle: wprowadzenie do produkcji tego cuda kosztowałoby zbyt wiele, przy czym i tak projekt był na poziomie nieosiągalnym dla zacofanego socjalistycznego przemysłu. Nadwozia upchnięto gdzieś w zakamarkach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO w Falenicy pod Warszawą, gdzie następnie zostały zezłomowane. Z zachowanych zdjęć wynika, że nadwozia późniejszych modeli Fiata: 1800 oraz 2100/2300, miały bardzo podobne karoserie. I jeszcze wygląda na to, że radzieccy pożyczyli sobie tył Warszawy Ghia do Wołgi drugiej generacji.

Inną opcją była Warszawa 210, kopia amerykańskiego Forda Falcona z 1960 roku. „Małego Forda", bo z (nieco zmodyfikowanym) silnikiem sześciocylindrowym o pojemności zaledwie 2,5litra i mocy 82 KM według SAE3, ewentualnie „obciętego" o dwa cylindry, ekonomiczniejszego: 1,65 litra, 57 KM/SAE. Prędkość maksymalna w zależności od wersji 160 km/h lub 135 km/h, średnie zużycie paliwa 10–12 bądź 8–10 litrów na sto kilometrów. Jednakże – jak pisze historyk PRL-u, profesor Jerzy Kochanowski – zastanawiano się też nad zakupem licencji popularnego samochodu gdzieś na Zachodzie. Możliwości nie brakowało, zwłaszcza we Francji. Koncern Renault proponował model Dauphine, SIMCA proponowała montaż swej Aronde 1300, ale z konkurencji bynajmniej nie wypadł FIAT. W lipcu 1957 roku premier Cyrankiewicz zarządził powołanie specjalnej komisji do spraw samochodu popularnego, dając jej zaledwie miesiąc na przedstawienie wniosków, łącznie z propozycją lokalizacji no- wej wytwórni wybranego pojazdu. W myśl ogólnie sformułowanej specyfikacji polski samochód ludowy miał być czteroosobowy, z czterosuwowym silnikiem o pojemności 1,0–1,2 litra pozwalającym na osiągnięcie prędkości 110 km/h i niespalającym więcej niż średnio 8 litrów na sto kilometrów. Początkowa wielkość produkcji miała wynosić 60 tysięcy sztuk rocznie, docelowa – dwukrotnie więcej. Komisja nie ukrywała, że najkorzystniejszym rozwiązaniem byłoby kupno licencji – zwłaszcza od Renaulta lub FIAT-a – pod warunkiem wzmocnienia niektórych elementów auta ze względu na „polskie warunki drogowe". I zrobienie czegoś z krajowym paliwem, którego żaden zachodni silnik nie strawi.

Niestety owe propozycje – kontynuuje Kochanowski – nie miały żadnych szans wobec niechęci Gomułki, który stwierdził, że Polski nie stać na motoryzację, a poza tym są inne, pilniejsze potrzeby. Zdaniem Eugeniusza Szyra, który jako wicepremier pilotował samochodowy projekt AD 1957, to właśnie opór czy też upór towarzysza Wiesława zdecydował o odrzuceniu francuskich i włoskich propozycji.
Później przyjęto o wiele gorszą wersję produkcji Fiata 125. Stracono niezwykłą okazję, bo warunki kredytowe i typ wozu proponowane wcześniej były o wiele lepsze– ubolewał Szyr4.
Może tak, może nie. W każdym razie wszelkie projekty, w tym dość zaawansowane prace nad Warszawą-Falconem zarzucono na wiele lat, aż do czasu pojawienia się kolejnej propozycji FIAT-a, dotyczącej licencji na model Milletrecento/Millecinquecento, czyli 1300/1500, a po sprawnych negocjacjach strony polskiej – na licencyjny mariaż tych modeli z najnowszym 125 (jeszcze nieprodukowanym!).

I właśnie z tym Fiatem odważni poszli ponownie do Gomułki, i z argumentem, że wprawdzie Agnelli to kapitalista, ale włoski, więc jakby trochę oswojony, a nie najbardziej znienawidzony ze znienawidzonych – amerykański od Falcona. Wprawdzie Rosjanie blisko kolaborowali z Fordem przed II wojną, ale to było dawno. Teraz mamy we Włoszech bardzo silną partię komunistyczną, czego żadną miarą nie da się powiedzieć o USA. Być może tak rozumował i sam Wiesław. W dodatku był przekonany, że nowe auto i tak nie trafi do masowego odbiorcy, ponieważ miało być samochodem służbowym, karetką pogotowia albo radiowozem MO5. A w razie czego ustali się zaporową cenę, bo przecież o cenach niemal na wszystko decyduje państwo. „Mówimy – państwo, a w domyśle – partia" – że znowu coś sparafrazuję. I rzeczywiście, pierwsza cena Fiata 125p 1300 wynosiła 160 tysięcy złotych, przy ówczesnej średniej pensji około 2000 złotych. Poza tym Gomułka ze swym chłopskim rozsądkiem wykonał całkiem chytry manewr: za jednym zamachem pozbył się i tych przynudzających o polskim Volkswagenie, i tych marzących o podziwianej w Europie dla niezwykłej urody Warszawie Ghia.

Niemniej jednak tzw. najwyższe czynniki wciąż nie były zgodne co do celowości zakupu licencji na takie właśnie auto. Jak pisze w swej książce Piotr Lipiński6, np. wspomniany już Eugeniusz Szyr (wicepremier w latach 1959–1972, od zawsze szara eminencja partii i rządu) uważał, że należy wybrać jakiś małolitrażowy model, a nie Fiata, wóz o sporej pojemności, za drogi i niepasujący do polskich dróg. Przytakiwali mu inni ludzie władzy. Wtedy na arenę wkroczył Cyrankiewicz z argumentem wyciszającym wszelkie spory: Towarzysze, jak tylko Wiesław się dowie, że my się tu spieramy o model, to ochoczo skorzysta z okazji i pod pretekstem braku jednomyślności utopi cały projekt.

Na pewno Cyrankiewicz miał i rację, i swoje zasługi, ale na wybór licencji wpłynął decydująco fakt, że koncern z Turynu za- proponował lepsze warunki niż drugi z pozostałych na placu boju najpoważniejszych kontrahentów, mianowicie Renault, który równolegle z FIAT-em rozpoczął licencyjną ekspansję na obszar państw socjalistycznych.
Z mariażu dwóch modeli powstała niebrzydka hybryda pod oficjalną marką Polski Fiat 125p: eleganckie nadwozie 125 z deską rozdzielczą i kierownicą 1300/1500, dźwignią zmiany biegów 4+1 przy kierownicy i stacyjką początkowo niewygodnie umieszczoną z jej lewej strony, natomiast na węższych kołach, z silnikiem oraz całym układem napędowym i jezdnym, z instalacją elektryczną, z układem hamulcowym (cztery tarcze ze wspomaganiem!) i kierowniczym z 1300/1500. Modelu, który produkowano we Włoszech między 1961 a 1967 rokiem, zatem wcale nie tak bardzo przestarzałym, jak podnosili krytycy. Pierwsze – zmontowane z dostarczonych zespołów – 125p zjechały z żerańskiej taśmy 28 listopada 1967 roku (bez żadnej rocznicy), a seryjne już od stycznia AD 1968. Przez pierwsze dwa lata jedynie z silnikiem 1,3 litra, później także z 1,5-litrowym. Różnica w koniach mechanicznych wynosiła 10, oczy- wiście na korzyść większego, 60 do 70 KM (wkrótce do 75 KM). W prędkości maksymalnej: 140 do 150 km/h (wkrótce do 155 km/h). A w cenie: 20 tysięcy złotych więcej za 1500. Oba silniki stanowiły mocny punkt Polskiego Fiata, zwłaszcza ten mniejszy, aczkolwiek w obu szybko zaczynał irytować coraz głośniej brzęczący metalowy łańcuch rozrządu. Z czasem zastąpił go plastikowy pasek, znacznie cichszy, ale niestety mniej trwały. Przynajmniej ten w krajowym wykonaniu.

Nie przerywając narracji o 125p, chciałbym podkreślić, że był produkowany przez bardzo wiele lat (do 1991 roku wykonano łącznie 1 445 700 egzemplarzy) i że siłą rzeczy towarzyszył w tym czasie innym autom, bez których ta książka nie może się obejść i nie obejdzie, tyle że o nich trochę dalej. A na razie wszystko dobrze się działo, PF 125p robił furorę w Polsce, ale i za granicą radził sobie nieźle. Przede wszystkim dzięki niskiej cenie jak na spory i sporo oferujący samochód.
Tymczasem nad żerańskim produktem zaczęły się gromadzić ciemne chmury. Owszem, FSO co roku wypuszczała ulepszone wersje oznaczane MR (M – jak model, R – jak rok), za każdym razem dodając coś ciekawego, niemniej jednak zmiany dotyczyły detali i kosmetyki pojazdu coraz bardziej przestarzałego pod każdym względem. Jeszcze w 1977 roku kombi z Żerania wygrało ranking angielskiego magazynu motoryzacyjno-konsumenckiego „What Car?" na najlepsze auto tego typu w cenie do 3000 funtów, pokonując 23 konkurentów, w tym Mazdę, Datsuna i nawet Toyotę Corollę. Ale kiedy 10 lat później test ponowiono7 – tym razem był to model udoskonalony, 82-konny, ze skrzynią biegów o pięciu przełożeniach – słowa krytyki już zdecydowanie przeważały. Kon- strukcję pojazdu uznano za archaiczną, jakość wykonania za złą, podobnie zostały ocenione detale w rodzaju nieergonomicznego rozmieszczenia przełączników. Krytycznie ocenili dziennikarze przestarzały silnik i takież zawieszenie. Hamulce, łatwość załadunku, funkcjonalność nadwozia – na plus, ale na minus mak- symalną prędkość 144 km/h i wysokie zużycie paliwa: 12,7 litra przy prędkości 125 km/h, 9 litrów przy 75 km/h i 12,6 w cyklu miejskim. Tymczasem życie poszło naprzód i nabywca za swoje pieniądze oczekiwał czegoś lepszego, czemu jednak nie mogła sprostać pozbawiona dewiz i w ogóle możliwości rozwoju (mimo rozpaczliwych prób) żerańska fabryka. „Jakość wykonania uznano za złą" – właśnie zaczynał się zjazd, a skoro zjazd, to oczywiście w dół. W roku 1983 miejsce Polskiego Fiata 125p zajął FSO 1500.

*Fragment pochodzi z książki “Auta dla nas, auta dla mas. Kto czym jeździł w Polsce Ludowej”, autorstwa Piotra Ambroziewicza. Książka ukazała się nakładem Wydawnictwa Naukowego PWN, pod patronatem motofakty.pl.  

Artykuły w tematach

akcja serwisowaakcyzaakcyza na samochódalfa romeoaudiAustriaauta elektryczneauta używaneautonomous carautostradaautostrada A4autostradybadanie technicznebezpieczeństwobikebikesbmwBMW M4BMW Z4Brexitbudowa drógcennikCenyceny occeny paliwCeny samochodówchevroletchinaChryslerciezarowkacitroenCofanie Licznikacustom carczas pracy kierowcydaciaDacia DusterDaimlerdakarDetroit Auto ShowDieseldiesel scandaldowód rejestracyjnydrag racedroga ekspresowadrogiDrogi ekspresowedrogi w polsceegzamin na prawo jazdyegzamin prawo jazdyelectricEUeuropeevfcaferrarifiatfordFord FiestaFord FocusFord MondeoFord MustangFORD SIERRAFord Transitformula 1formula1fotoradarfotoradaryFrankfurt Motor ShowfunnyGDDKiAGeelyGenesisGeneva Motor Showgermanygielda samochodowaHarley-Davidsonhistoria pojazduhondaHonda CivicHonda CR-VhydrogenhyundaiHyundai i30Hyundai KonaHyundai TucsonHyundai VelosterImport SamochodówinfinitiITDJaguarjak ominąć korkijeepjobsKajetan KajetanowiczKen Blockkiakia sorentokierowcykontrola drogowakorkikradzież autaKrakowLA Auto ShowlamborghiniLand RoverLexusLotuslpgmandatMandat karnymandatyMazdamclarenMercedesMercedes SprintermitsubishimotorcyclemotorsportMotoryzacjamotosportNetherlandsNew York Auto Showniemcynietrzeźwi kierowcynissanNissan JukeNissan LeafNorwaynowy samochódodcinkowy pomiar prędkościodebranie prawa jazdyopelopel astraOpel CorsaOpel InsigniaOpel MokkapaliwaParis Motor ShowparkingparkowaniepeugeotPeugeot 2008Peugeot 208pickuppodatekPolandpolicjapolisa ocPolskaporschePoznań Motor Showprawa jazdyprawo jazdyprędkośćprzebieg autaprzekroczenie prędkościPRZEPISYPRZEPISY DROGOWEPRZEPISY RUCHU DROGOWEGOPrzetargPSApunkty karneRajdRajd BarumRajd DakarRAJDOWE SAMOCHODOWE MISTRZOSTWA POLSKIrallyrally carrecallrejestracja autarejestracja samochodurenaultRenault CapturRenault ClioRobert KubicaRomaniaRSMPRuch drogowyrvsafetysamochód elektrycznysamochód używanysamochodysamochody elektryczneSAMOCHODY HYBRYDOWESAMOCHODY JAPOŃSKIEsamochody używaneSauberseatself-driving carSEMAskodaskoda fabiaSkoda KamiqSkoda KaroqSkoda KodiaqSkoda OctaviaSkoda RapidSkoda SuperbSkoda VisionSprzedażsprzedaż autsprzedaż autasprzedaz nowych autsprzedaż samochodówspy shotsstacja paliwstatystykistawki akcyzystraż granicznaSubarusupercarsSUVsuzukiSwedenSzczecintablice rejestracyjnetachograftankowanietechnologyTerenoweteslaTokyo Motor ShowtoyotaToyota AurisTOYOTA AVENSISToyota AygoToyota CamryToyota CorollaToyota Rav4Toyota SupraToyota Yaristrucktuningtychyuberubezpieczenie ocukUkrainaUnited StatesUOKiKUSAutrata prawa jazdyvanVia CarpatiaVolkswagenVolkswagen GolfVolvoVolvo xc40vwVW GolfVW PassatVW PoloWarszawwarszawaWRCWrocławwypadekzakup autazakup samochoduzatrzymanie prawa jazdyzmiany dla kierowcówЄвробляхиаваріявикрадене автодорогиДТПперевірка на дорогахперевірки на дорогахподаткиполіціяПольщаприкордонникирозмитнення автоУкраїнаштрафи
Sprzedać auto