Kupujesz pierwszy motocykl w życiu. Co da się znaleźć za 15 tysięcy złotych?

Mając w kieszeni 15 tysięcy złotych, nie jesteśmy skazani na 125 ccm. To dobry sprzęt na początek, ale ma wiele mankamentów. Przede wszystkim trudno poruszać się nim poza miastem i wyraźnie traci na dynamice w czasie jazdy z kompletem osób w siodle. Kolejny aspekt to umiarkowane emocje. Jeśli dysponujemy kategorią A, warto celować nieco wyżej, w mocniejsze bardziej uniwersalne maszyny. Oto nasze propozycje, które powinny zadowolić początkujących jeźdźców.

Honda XL700V Transalp – 2008-2012. Wszechstronna i wszędobylska

Przekonaliśmy się do crossoverów, ale pośród motocykli, takie maszyny potrzebowały znacznie więcej czasu na akceptację. Jednym z prekursorów segmentu stał się Transalp przedstawiony w 1987. Dopiero generacja zaprezentowana w 2023 została okrzyknięta prawdziwym hitem na Starym Kontynencie, co nie oznacza, że możemy bagatelizować jej wcześniejsze odmiany.

W naszym budżecie mieści się wariant oferowany od 2008 do 2012. Z silnikiem powiększonym z 650 do 700 ccm i mocą na poziomie 60 koni mechanicznych oraz 60 Nm momentu obrotowego. Dwucylindrowy, czterosuwowy piec zapewnia umiarkowaną dynamikę i względnie niskie zapotrzebowanie na benzynę. Sprzęgnięto go z 5-stopniową skrzynią. Japończyk waży około 200 kilogramów i rozpędza się do 172 km/h. Jest dość wysoko zawieszony, co przysłuży się eksploatacji na kiepskich jakościowo drogach. Zapewnia wysoki poziom wygody na asfalcie i względny spokój na szutrowych i piaszczystych odcinkach.

Ze zbiornikiem mieszczącym 17 litrów, z powodzeniem przejedzie od 300 do 400 kilometrów w cyklu mieszanym. To rozsądna wartość dla osób rozważających dłuższe trasy. Do tego nadaje się do turystyki z „plecakiem". Mając w kieszeni 15 tysięcy złotych, bez trudu znajdziemy rozsądne egzemplarze z przebiegiem rzędu 40-50 tysięcy kilometrów, choć zdarzają się też wyraźnie większe.

Kawasaki ER-6n. Dobra propozycja do miasta. Nieco gorzej radzi sobie w trasie

Kawasaki ma duże doświadczenie w budowaniu miejskich maszyn. Japońska klasa naked zdobyła sporą popularność w Europie, co zdaje się potwierdzać sytuacja na rynku wtórnym. Podaż jest wysoka, co wcale nie ułatwia wyboru, ale przynajmniej nie trzeba daleka jechać na oględziny. Seria ER-6 zadebiutowała w 2006 i trwała na posterunku do 2016. Na wspólnej konstrukcji produkowano odmianę 6n i 6f. Ta druga ma całkiem okazałą owiewkę, co uprzyjemni podróżowanie między miastami.

Na przestrzeni dziesięciu lat przeprowadzono dwa liftingi. Pierwszy w 2009, a drugi w 2012. Obok zmiany wizualnych, usprawniano mechanikę i poprawiano osiągi. Egzemplarz końca produkcji są nowoczesne i co ważne, rozsądnie wycenione. Do napędu serii ER posłużył 4-suwowy agregat o pojemności 649 ccm. Rozwija 72 KM, co pozwala dynamicznie lawirować między samochodami. W późniejszych rocznikach pojawił się ABS, a w każdym znajdziemy wydajne, tarczowe hamulce.

Średniej klasy Kawasaki zbiera dobre recenzje w kwestii trwałości i oferuje przyzwoitą relację ceny do jakości. Łatwo go okiełznać i w pełni wykorzystywać potencjał. Bez trudu też trafimy na nieźle utrzymany egzemplarz w bezpośredniej okolicy. Oferta jest naprawdę pokaźna, a 15 tysięcy złotych wystarczy na maszyny z roczników 2012-2015.

Suzuki GSR600. Dla kierowców, którzy lubią mocniejsze wrażenia

To prawdziwy miejski wojownik. Inżynierowie z Hamamatsu musieli odpowiedzieć na coraz większe potrzeby ulicznych zawadiaków i jednocześnie wyróżnić się na tle konkurencji. Japończycy posiadali w swej ofercie Bandita, ale to było za mało dla żądnych szybszego pulsu. Wobec tego wdrożyli do portfolio GSR-a w 2006. Cztery lata później zastąpił go GSR750, by lepiej radzić sobie z konkurentami takimi jak Yamaha FZ8.

Mimo tego starszy motor o mniejszej pojemności zbiera nieco lepsze recenzje od większego brata. Przede wszystkim z uwagi na zwinność, dynamikę i lekkość prowadzenia. Ta konstrukcja czerpie wzorce ze sportowego GSX-Ra 600. Tutaj postawiono na lepszą charakterystykę pieca w dolnym i średnim zakresie obrotów, by maksymalizować przyjemność w mieście. Do dyspozycji mamy 98 KM, a obrotomierz dokręca się aż do 14 tysięcy obr./min.

W trasie będzie doskwierać brak szyby czołowej, ale od czego jest rynek akcesoriów. Istotne, że japońska mechanika cechuje się wysoką trwałością i względnie akceptowalnymi kosztami użytkowania. Podaż GSR-ów jest na przyzwoitym poziomie. Bez trudu znajdziemy egzemplarz z przebiegiem w okolicy 25-30 tysięcy kilometrów. Co ciekawe, GSR750 z początku produkcji ma podobne ceny (około 13-15 tysięcy zł).

Yamaha MT-07. Wciąż nowoczesna i przykuwająca uwagę na drodze

Yamaha nie miała łatwego zadania w klasie 600. Dekadę temu klasa XJ uchodziła za dość leciwą, a konkurencja dość szybko się rozwijała. Japończyki postanowili zatem stworzyć nowy motocykl niemal od podstaw. Seria MT przyjęła się błyskawicznie. Wielu miało okazję ją poznać podczas stawiania pierwszych kroków na dwóch kołach, bowiem zasiliła setki szkół jazdy i WORD-ów. W kontrze do oferowanego równolegle Suzuki Gladiusa była zwinna niczym pszczółka i czarowała lekkością baletnicy. To jej zostało do dziś. Wciąż znajduje się w ofercie, choć w nowocześniejszym wydaniu.

Zadebiutowała w 2014 z silnikiem o pojemności 700 ccm – 75 KM i 68 Nm. To dwucylindrowy czterosuw z wałem korbowym typu crossplane. Wielu przyznaje, że to farbowane V2. Coś w tym jest. Pozycja w siodle nie pozostawia wiele do życzenia. Proste wskaźniki to kolejny mocny argument. Zadowoleni będą też miłośnicy modyfikacji, przede wszystkim układu wydechowego. Z uwagi na nietuzinkową konstrukcję pieca, podrasowany dźwięk stanie się melodią przyjemną dla ucha.

Użytkownicy mają uwagi do pracy zawieszenia, które nie nadąża za potencjałem jednostki napędowej. Mogłoby oferować nieco więcej pewności przy dynamicznych manewrach. Korzystnie za to wypada masa własna (około 180 kg) oraz cena. W momencie debiutu Honda kosztowała 25 tysięcy zł. Dziś za 15 tys. zł bez trudu trafimy na nieźle utrzymany egzemplarz z pierwszych 2-3 lat produkcji.

KTM Duke 690. Dużo emocji i drogowa ekstrawagancja z Austrii

To marka, która w zeszłym roku była bliska zniknięcia z planszy. Na szczęście znalazł się indyjski inwestor, pompując 800 euro we wznowienie produkcji i spłatę zadłużenia. Byłoby szkoda, bo Austriacy mają benzynę we krwi. Namacalnym tego dowodem jest Duke 690. Pojawił się na rynku w 2012 i z miejsca stał się hitem.

W swojej klasie jest jednym z pierwszych korzystających z rozwiązania Ride by Wire. Bez mechanicznego, za to z elektrycznym połączeniem gazu ze sterownikiem. Ma też trzy tryby jazdy, ale te zmienimy, jeśli zajrzymy pod siodło. Istotne, że Duke 690 należy do najlżejszych przedstawicieli gatunku. Waży zaledwie 150 kilogramów. Świetnie spisuje się podczas dynamicznych zmian kierunku i ochoczo współpracuje z prawą ręką kierowcy.

KTM to sprzęt o nietuzinkowym wyglądzie i dobrych osiągach. Jednocylindrowy agregat rozwija 70 KM i 70 Nm. To wystarcza do sprawnej jazdy w mieście, a także na drogach powiatowych. Przyciąga uwagę wszędzie tam, gdzie się pojawi. Za 15 tysięcy złotych znajdziemy satysfakcjonującą maszynę z roczników 2013-2015.