Skoda Octavia vs. Mazda 3. Lepiej iść z prądem, czy być oryginałem? My już znamy odpowiedź

Formalnie i rozmiarowo oba auta należą do tej samej klasy kompaktowych modeli. Sylwetki obu przypominają sedany, ale na tym podobieństwa się kończą. Dwaj producenci z różnych stron świata prezentują zupełnie inne podejścia do tematu samochodu uniwersalnego. Zestawione auta: Skoda Octavia i Mazda 3 dość mocno się od siebie różnią. Wybór zależy od tego, co cenimy w samochodach.

Skoda Octavia 1.5 TSI mHEV jest po niedawnej modernizacji. Zmieniło się niewiele
Kilka miesięcy temu Octavia przeszła skromny retusz. Jedynie wprawne oko dostrzeże zmiany względem poprzednika. Te najbardziej widoczne to zmieniony kształt LED-ów do jazdy dziennej, nowe emblematy producenta na pokrywie bagażnika i odświeżona paleta lakierów. Rynek zareagował zgodnie z przewidywaniami. Tylko w trzech pierwszych kwartałach bieżącego roku, Skoda trafiła do 140 tysięcy klientów na Starym Kontynencie (dane Yato Dynamics). W Polsce od lat nie opuszcza Top 5, choć od dłuższego czasu musi uznać wyższość Toyoty Corolli w swoim segmencie.

Skoda po zmianach zyskała nieco świeżości, ale kluczowe składniki pozostały niemal identyczne. Na liście opcji mamy matrycowe reflektory LED o zasięgu kilkuset metrów. Teraz mają o 12 więcej segmentów świetlnych, co widać po zmroku. Snop światła jeszcze lepiej dopasowuje się do warunków drogowych, optymalizując widoczność. Zdecydowanie warto do nich dopłacić niespełna sześć tysięcy złotych. W oko wpadają również dynamiczne kierunkowskazy. Współczynnik oporu powietrza liftbacka wynosi 0,24. Ponadto, możemy też liczyć okazałe gabaryty. Auto ma 469 centymetrów długości i 183 szerokości. Rozstaw osi wynosi przyzwoite 269 cm, a dostępu do bagażnika strzeże unoszona elektrycznie pokrywa. Za zewnętrzną metalizowaną czerwień Velvet dopłacimy 4400 zł.

Lepsze multimedia i dużo przestrzeni to cechy wnętrza czeskiego auta
5 lat na karku, a obecne zmiany nie wprowadziły rewolucji. Teraz możemy patrzeć na nowy model w kategorii ewolucji. Fotele w specyfikacji Selection są nieźle wyprofilowane i mają elektryczną regulację z pamięcią ustawień. W drugim rzędzie łatwo dostrzec masywny podłokietnik i znacznie więcej przestrzeni względem większości konkurentów w rozmiarze hatchbacka. Miejsca na kolana jest więcej o 7,8 cm względem poprzednika. Bagażnik liftbacka mieści od 600 do 1555 litrów. Do dyspozycji mamy podwójną podłogę oraz praktyczne haczyki i uchwyty na siatkę zabezpieczającą ekwipunek. Szkoda, że po złożeniu asymetrycznego oparcia podłoga nie jest płaska.

Projekt deski rozdzielczej jest dość minimalistyczny. Przed oczami kierowcy wkomponowano 10-calowy, wirtualny zestaw wskaźników. Ma zmienną grafikę, wysoką rozdzielczość i bogate nasycenie kolorów. Ten umieszczony w centralnej części kokpitu przypomina kształtem tablet lub nowoczesny smartfon. Teraz ma nie 10, a 13 cali w topowej wersji. Menu bazuje na rozwiązaniach znanych z telefonów opartych na Androidzie. Duże ikonki i kilka zakładek mają ułatwić codzienną obsługę. Funkcji jednak jest tak dużo, że będzie trzeba uzbroić się w cierpliwość, by się we wszystkim połapać. System łączy się z internetem, ma nawigację 3D, współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci, całkiem niezłym zestawem audio i zapewnia możliwość przeniesienia aplikacji wprost ze smartfona. Co ciekawe, w Octavii znajdziemy pod wyświetlaczem responsywny pasek. Przesuwając po nim jednym palcem zmienimy głośność, a dwoma przybliżymy lub oddalimy mapę. Szkoda, że system multimedialny potrafi się zawiesić na kilka chwil, ale działa wyraźnie lepiej względem wcześniejszej wersji. Widać, że programiści wzięli sobie do serca uwagi użytkowników.

Kolejne wyróżniki to trzystrefowa klimatyzacja automatyczna, funkcja masażu i wentylacji w przednich siedziskach (opcja), wyświetlacz przezierny, ładowarka indukcyjna, tuner telewizyjny oraz trzyramienna kierownica wielofunkcyjna zawiadująca 14 funkcjami. Jakość materiałów wykończeniowych to solidna półka. W tej kategorii Octavia wychodzi obronną ręką w starciu z japońskim rywalem. Do tego miłym smaczkiem są materiałowe wykończenia. Część tworzyw pochodzi z recyklingu.

Mazda 3 wyznacza własną ścieżkę i kroczy nią śmiało. Trzeba lubić takie podejście
Japończycy zdają się nie przejmować obowiązującymi trendami. W swojej palecie wciąż mają świetne MX-5, klasycznego przedstawiciela segmentu D – szóstkę, a także SUV-a z dużym, benzynowym silnikiem pozbawionym doładowania (CX-5). Do tej układanki doliczamy jeszcze większego SUV-a z sześciocylindrowym dieslem (CX-60). Paleta jest na wskroś ciekawa, choć znajdziemy w niej również klasykę gatunku.

To trójka, której historia sięga 2003. Czwarte wcielenie zasiliło gamę Japończyków wtedy, gdy obecna Octavia – 2019. Czas szybko leci, a kompaktowy model nie chce się zestarzeć. Występuje jako hatchback i sedan. Azjatycki sedan wygląda reprezentacyjnie i dynamicznie. Ma 466 cm długości, 179,5 szerokości i 144 wysokości. Rozstaw osi to 273 cm. Aktywne, diodowe reflektory zapewniają dobrą widoczność w nocy, ale w tej kategorii na prowadzenie wysuwa się Skoda. 18-calowe felgi dostajemy w standardzie od drugiej specyfikacji wyposażeniowej.

W japoński samochodzie jest nieco ciaśniej i zdecydowanie bardziej analogowo
Mazda jest jednym z ostatnich bastionów analogowych urządzeń pokładowych. Największe zagęszczenie fizycznych przełączników mamy na tunelu centralny. Przyciski znajdziemy wokół lewarka automatycznej skrzyni oraz przy panelu dwustrefowej klimatyzacji. Istotne, że wyciągnięto na wierzch podgrzewanie foteli oraz ogrzewanie tylnej szyby i kierownicy. Środkowy panel jest dość ascetyczny, ale przyjazny w obsłudze. Za sprawą pokrętła zmienimy też głośność. To ważne, bowiem u wielu rywali tę czynność przeprowadzimy jedynie klikając w ikonki. Dobrej ergonomii asystuje jakość montażu i klasa zastosowanych tworzyw. Znaczna ich część jest miękka i przyjemna w dotyku. Pozostałe, choć twarde, zostały odpowiednio spasowane. Trudno w tej kwestii cokolwiek zarzucić japońskiemu sedanowi.

W kwestii przestronności, Mazda wypada nieźle jak na klasę kompaktową. Miejsca w obu rzędach jest w sam raz, choć z tyłu wysokie osoby będą mieć ciasno przed kolanami. Fotele przyzwoicie wyprofilowano i wyposażono opcjonalnie w elektryczną regulację. Za sterami siedzi się dość nisko, a optymalną pozycję odnajdziemy błyskawicznie. Trochę czuć klimat BMW z lat 90. Jedność jeźdźca z wierzchowcem. Bagażnik w standardowej konfiguracji mieści 450 litrów. Wystarczą jednak dwa ruchy by złożyć oparcie i zyskać dostęp do 1138 l. Bez rewelacji, ale trzy walizki spakujemy.

Przed oczami kierowcy widnieje częściowo elektroniczny zestaw wskaźników. Klasyczny widok przedstawiają podziałki informujące o stanie paliwa i temperaturze cieczy chłodzącej. Powściągliwy styl może się podobać. Przede wszystkim jest czytelny. Centralny ekran znamy z innych modeli. Tutaj ma 10,25 cala, przyjemną dla oka grafikę, niezłą kamerę cofania oraz fabryczną nawigację. Możemy też przenieść na ekran aplikacje ze smartfona. Zestaw uzupełnia przezierny wyświetlacz, adaptacyjny tempomat i okno dachowe.

Skoda Octavia z optymalnym 1.5 TSI pod maską. To miękka hybryda
W Skodzie wciąż znajdziemy szeroką ofertę jednostek napędowych, czego nie powiemy o bezpośredniej konkurencji. Czesi przygotowali zasilanie benzynowe jak i wysokoprężne. Bazowy silnik rozwija 115 koni mechanicznych, zaś najmocniejszy 265. Wszystkie odmiany dysponują doładowaniem, a gamę uzupełnia miękka hybryda i właśnie taką postanowiliśmy sprawdzić.

To sprawdzona w większości modeli koncernu jednostka 1.5 TSI z dodatkową instalacją elektryczną. Tandem rozwija 150 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Sprzęgnięto go z 7-stopniowym automatem dwusprzęgłowym. 1400-kilogramowe auto rozpędza się do setki w 8,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 229 km/h. To wystarcza, by na co dzień Skoda była dynamiczna i jednocześnie stosunkowo oszczędna. Nie brakuje jej tchu aż do 160-170 km/h.

Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy DSG. W ustawieniu ECO i Comfort, poszczególne tryby zmienia przy niskiej wartości prędkości obrotowej, a przy próbach redukcji potrafi się przez chwilę zawahać, choć w tej kategorii jest znacznie lepiej niż to miało miejsce kilka lat temu. Znacznie lepiej wypada jej działanie po przełączeniu w moduł Sport. Wtedy też wyostrza się precyzja układu kierowniczego i reakcja na gaz. Auto znacznie bardziej ochoczo współpracuje z prawą nogą i daje więcej pewności podczas dynamicznych manewrów, choć tutaj to Mazda wysuwa się na prowadzenie.

Czeskiego liftbacka warto wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie z kilkoma trybami jazdy do wyboru (4800 zł). W sportowym, auto się usztywnia, a układ kierowniczy traci na sile wspomagania. Lepsza jest też reakcja na operowanie gazem, a automat zmienia biegi w wyższym zakresie obrotów. W zakrętach samochód zachowuje się przewidywalnie i posłusznie jedzie w kierunku, który obrał kierowca. Charakter Octavii zmienia się po kliknięciu ikonki Comfort. Wówczas, Skoda łagodnieje i wyraźnie się rozleniwia. Poprawia się komfort wybierania nierówności i obniża zużycie paliwa. Jazda miejska z wykorzystaniem układu miękkiej hybrydy owocuje konsumpcją na poziomie 7,5-8,5 litra. Podobne wartości wskazuje komputer na autostradzie. Nieco lepiej jest w spokojnej trasie, gdzie zużycie nie przekracza 6 litrów.

Mazda stawia na sprawdzone rozwiązania. Pod maską znajdziemy silnik SkyActive-X
Stawiając na japońskiego sedana, wybór ogranicza się obecnie do jednego wariantu benzynowego. To wolnossące 2.0 wykonane w technologii SkyActiv X. To swoista, autorska alternatywa dla napędu hybrydowego, bowiem pod obciążeniem i przy zimnym rozruchu, ma charakterystykę klasycznego benzyniaka. Za to utrzymując natomiast stałą prędkość i leniwie naciskając pedał gazu, wchodzimy w technikalia specyfikacji wysokoprężnej – stopień sprężania to 15:1, a zapłon jest samoczynny, choć aktywowany iskrą. To rozwiązanie proste i zarazem skomplikowane. Ważne są efekty i praktyczne korzyści.

Motor Mazdy rozwija 186 KM i 240 Nm. Wartości zatem zbliżone do niemieckiego 1.5 TSI. Tutaj jednak trzeba utrzymywać wyższe obroty, bowiem maksymalny moment obrotowy dostępny jest od 4000 obr./min. W codziennej jeździe, praca hydrokinetycznego automatu o sześciu stopniach jest przyjemna i przewidywalna. Czasem wręcz leniwa. Jest też tryb sportowy, ale niewiele zmienia. Trójka ma sporo wigoru w górnej partii obrotomierza i wyraźnie mniej w dolnej. Jej dynamika okazuje się za to wystarczająca w codziennej eksploatacji. Sprint do setki trwa 8,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 216 km/h.

Kolejny element programu to ochrona akustyczna. Inżynierowie mocno przyłożyli się do wygłuszenia i faktycznie, przy prędkości 130-150 km/h, w kabinie jest dość cicho. Skutecznego odseparowania od dźwięków świata zewnętrznego doświadczymy również w mieście. Mazda to czołówka segmentu w tej kategorii cenowej. Równie dobrze przedstawia się praca zawieszenia. Poza dużą dozą pewności, dobrze radzi sobie z filtrowaniem wszelkich ubytków w asfalcie. Delikatna nerwowość pojawia się jedynie podczas forsowania progów zwalniających. Wysoko oceniamy też pracę układu kierowniczego. Jest bardziej mięsisty niż w Skodzie i jednocześnie odpowiednio przyjemny podczas miejskich manewrów.

W kategorii zużycia paliwa, Mazda potrafi zużyć niecałe sześć litrów w spokojnej trasie, nieco ponad siedem na ekspresówkach i około 8,5 na autostradzie. Podobnie w mieście. To między innymi zasługa miękkiej hybrydy. Konstruktorzy wygospodarowali też przestrzeń na niewielką sprężarkę mechaniczną kompresującą powietrze trafiające do komór spalania.

Ceny i opinia Moto.pl: Skoda Octavia vs. Mazda 3. Wybór jest prostszy, jeśli wiesz, czego szukasz
Mimo podobieństw, te dwa auta sporo dzieli. Octavia została odmieniona przez wszystkie motoryzacyjne przypadki, czym przypadła do gustu nie tylko flotom, lecz również klientom indywidualnym. Zapewnia sporo przestrzeni w kabinie, szerokie możliwości personalizacji i została złożona z dobrych klocków. Z 1.5 TSI w zupełności sprawdzi się na co dzień. Mazda jest trochę bardziej zwarta na drodze i wymaga mocniejszego dociskania gazu, by nadążyć za europejskim rywalem na autostradzie. Cieszy za to, że Japończycy pozostawili więcej fizycznych przełączników, ale w kontrze ciaśniejsze wnętrze i mniejszy bagażnik. Japonkę łatwiej obsłużyć i dotrzeć do pożądanych opcji. Więcej też oferuje w standardzie.

Zabawa z Octavią zaczyna się od promocyjnych 103 500 zł (1.5 TSI 115 KM). 150-konna miękka hybryda w specyfikacji Selection to już wydatek rzędu 136 600 zł. Dorzucając kilka dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, cena podskoczy do około 165-170 tysięcy zł. Mazda ma prostszą politykę. Zarówno hatchback jak i sedan startują z poziomu 122 900 zł. Automat wyceniono na 20 tysięcy zł, co w połączeniu z metalicznym lakierem, środkową opcją wyposażeniową zbliżoną do Skody i kilkoma pakietami, winduje kwotę na fakturze do 160 tys. zł. Trochę taniej. Samochody udostępniły do testu firmy: Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. i Mazda Motor Poland Sp. z o.o. Firmy nie miały wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.