Dlaczego diesel bierze olej? Jakie są przyczyny tego problemu?

Coraz więcej kierowców zgłasza problemy z nadmiernym zużyciem oleju w nowoczesnych silnikach Diesla. Choć część mechaników próbuje zrzucać winę na normy spalania czy „taki typ”, to przyczyna często leży w konkretnym problemie – zapiekających się pierścieniach tłokowych. Elementy te pełnią kluczową rolę w utrzymaniu szczelności komory spalania oraz prawidłowego smarowania gładzi cylindra. Ich unieruchomienie lub utrata elastyczności może prowadzić do brania oleju, kopcenia na niebiesko i drastycznego spadku osiągów.

Diesle, które mogą mieć zapieczone pierścienie
W silnikach Diesla pierścienie pracują w ekstremalnie trudnych warunkach. Wysoka temperatura spalania, sadza, olej o niskiej lepkości, a do tego obecność układów takich jak EGR czy DPF, które w założeniu mają oczyszczać spaliny, często prowadzą do powstawania osadów w górnej części cylindra. Nagary te mogą zaklejać rowki pierścieniowe tłoka i powodować, że pierścienie przestają się rozprężać i poruszać. Gdy pierścień olejowy nie zgarnia już skutecznie nadmiaru oleju ze ścianki cylindra, ten trafia do komory spalania, gdzie zostaje spalony razem z paliwem. Skutkiem jest niebieski dym z wydechu i szybki spadek poziomu oleju w misce olejowej.

Problem ten szczególnie dotyka niektórych popularnych jednostek napędowych. Wśród nich można wymienić m.in. 1.6 HDi/TDCi z rodziny DV6, które znajdziemy w autach marek Peugeot, Citroën, Ford, Mazda czy Volvo. Te silniki przy krótkich dystansach i rzadkiej wymianie oleju bardzo często cierpią na nagar gromadzący się wokół pierścieni. Również 2.0 TDI (EA189) z grupy VAG, zwłaszcza z Common Railem, są znane z problemów z pierścieniami, które przyczepiają się do rowków tłoka na skutek działania EGR i niesprawnej regeneracji DPF. W efekcie silnik zaczyna palić olej, a regeneracja filtra cząstek stałych staje się coraz trudniejsza.

Diesel i objawy zapieczonych pierścieni
Kierowcy skarżą się, że auto zaczyna tracić moc, kopcić na zimno lub po nagłym dodaniu gazu. Czasem pojawiają się zwiększone przedmuchy z odmy i olej na świecach żarowych. Mechanicy diagnozują często w takich przypadkach konieczność kapitalnego remontu silnika, ale wielu użytkowników próbuje najpierw metod chemicznych – np. przez zastosowanie preparatów rozpuszczających nagar w cylindrze, tzw. dekarbonizacji. Choć często przynoszą one efekty, są one najczęściej środkiem tymczasowym. Trwale zapieczone pierścienie wymagają demontażu tłoków i czyszczenia mechanicznego lub wymiany. Żeby chemia pomogła, najważniejsze jest profilaktyczne jej stosowanie zanim nagar zbije się w twarde, trudne już do usunięcia, zbite struktury. W tym celu najlepsze rezultaty daje płukanka do silnika aplikowana regularnie przed wymianą starego oleju. Im wcześniej będzie dodawana, tym ryzyko zapieczenia pierścieni będzie niższe.

Zapałki w silniku Diesla, czyli pierścienie kompresyjne i olejowe, nie mogą pracować skutecznie bez zachowania czystości w rowkach tłoka. Tymczasem warunki pracy w nowoczesnych dieslach sprzyjają osadzaniu się nagaru. Szczególnie groźne jest to w autach jeżdżących głównie w mieście, z niskim obciążeniem, które nie pozwalają na wypalenie sadzy z EGR i DPF. Powoduje to efekt domina: nagar w pierścieniach → branie oleju → szybsze zapychanie DPF → częstsze jego regeneracje → więcej sadzy → jeszcze większy nagar.

Jak wydłużyć trwałość DPF i zaworu EGR?
Dlatego w przypadku silnika Diesla istotne jest efektywne wypalanie sadzy. Jeśli auto używane jest w mieście na krótkich trasach, to silnik nie ma warunków do tego, aby rozgrzać się na tyle, by wypalić sadzę. Ta spala się w DPF-ie dopiero przy ok. 600°C. Żeby rozwiązać ten problem, można stosować dodatki do paliwa poprawiające proces wypalania sadzy np. Antykoks DPF Additive. Pełniące w nich rolę katalizatora tlenki ceru łączą się z cząsteczkami sadzy i utleniają się z nią (spalają) już w temperaturze 320-350°C, zatem nawet na krótszych trasach są wstanie wypalać sadzę.

Co więcej, na tej samej zasadzie wypalana jest sadza z zaworu EGR, co jednocześnie wydłuża jego żywotność. Natomiast mając silnik Diesla należy pamiętać, że do prawidłowego jego działania wymagana jest jazda w trasie, im częstsza i dłuższa, tym dla niego lepiej. Jazda głównie miejska, na krótkich trasach to najgorsze, co można zaserwować dieslowi.

Warto pamiętać, że pierścienie tłokowe pełnią nie tylko funkcję uszczelniającą, ale też odprowadzają ciepło z tłoka do ścianki cylindra i regulują ilość oleju na ściankach cylindra. Gdy zawiodą, silnik traci nie tylko osiągi, ale także bezpieczeństwo pracy. Ignorowanie objawów może prowadzić do zatarcia jednostki napędowej, a w niektórych przypadkach – do tzw. samozapłonu ol

Aby uniknąć problemów z pierścieniami, należy regularnie wymieniać olej (najlepiej co 10–15 tys. km), stosować wyłącznie rekomendowane oleje niskopopiołowe (Low SAPS), dbać o drożność EGR i regularne wypalanie DPF-u. Jeśli nie ma warunków do prawidłowej pracy silnika Diesla, należy stosować specjalistyczną chemię silnikową. Brak podjęcia jakiegokolwiek działania, doprowadzi finalnie do uszkodzenia silnika, najczęściej nieopłacalnego w naprawie.