Ile będzie kosztować nowe auto od stycznia 2020 roku i dlaczego nie tyle, ile jest warte?

• Od 2020 roku gwałtownie drożeć będą samochody, zwłaszcza małe – ich ceny mogą być tylko nieznacznie niższe od ceny aut większych
• Producenci zostaną zmuszeni do sprzedawania większej liczby aut na prąd
• Niewyemitowany dwutlenek węgla staje się w motoryzacji cenną walutą – stąd egzotyczne połączenia różnych producentów

Najpierw trochę wyjaśnień: dwutlenek węgla emitowany przez samochody to nie jest trucizna odpowiedzialna za smog. Dwutlenek węgla wprawdzie nie truje, ale za to jest to gaz cieplarniany mający globalny wpływ na zmiany klimatu. Co ważne, układy kontroli emisji spalin nie mogą zredukować w żaden sposób tej emisji, a nawet – w przypadku pokładowych urządzeń odpowiedzialnych za redukcję tlenków azotu – zazwyczaj ją zwiększają. Emisja dwutlenku węgla jest wprost proporcjonalna do ilości zużytego paliwa. Można zatem mówić, że Unia Europejska domaga się od producentów aut ograniczania ilości emitowanego CO2, ale można mówić też, że prawo unijne wymaga ograniczenia zużycia paliwa przez nowe samochody. Limit 95 gram CO2/km oznacza zużycie paliwa na poziomie 4,1 litra/100 km w przypadku benzyny i 3,6 l/100 km w przypadku silników Diesla. Oczywiście średnio samochody palą więcej, dlatego posypią się kary czy – jak kto woli – opłaty.

W latach 2020/2021 wchodzimy w fazę ostrego karania producentów za to, że ich samochody emitują więcej dwutlenku węgla (albo spalają więcej paliwa – jak kto woli) niż wynosi limit 95 gram/km. Opłata wynosi 95 euro za gram nakładana na każdy samochód. Im większe (średnie) przekroczenie w danej flocie pojazdów, tym wyższa kwota, jaką producent będzie musiał doliczyć do ceny każdego auta.

Jak to będą liczyć?

• Po pierwsze, liczą się tylko samochody sprzedane i zarejestrowane – w interesie producenta jest zatem, żeby tak kształtować sprzedaż, aby średnie zużycie paliwa sprzedawanych samochodów jak najmniej przekraczało wyznaczony limit.
• Po drugie, w 2020 roku limit dotyczy 95 proc. aut sprzedanych przez producenta lub grupę producentów, a w 2021 roku będzie to już 100 proc. sprzedanych aut
• Stosowane są przeliczniki wagowe, za ich sprawą producentów cięższych aut dotyczą wyższe limity, a lżejszych – niższe
• Stosowane są bonusy za sprzedaż aut zeroemisyjnych (elektrycznych) – w 2010 roku auto na prąd liczone jest podwójnie, w 2021 – jako 1,67 auta a w 2022 – jako 1,33 przeciętnego samochodu.
• Przyznawane są premie za innowacyjne technologie, które mogą zmniejszyć średnią „emisyjność rozliczeniową" floty o maksymalnie 7 g/km.
• Przyznawane są ulgi dla producentów sprzedających niewielką liczbę samochodów
• Producenci mogą się łączyć w „grupy rozliczeniowe" – np. Fiat z Teslą.

Najdroższy zestaw: ciężki SUV na benzynę
Za realny wzrost emisji CO2 przez samochody osobowe w największym stopniu odpowiadają modne SUV-y z silnikami benzynowymi. Duże i ciężkie samochody znacznie bardziej opłaca się sprzedawać z silnikiem Diesla, który łatwiej spełnia obowiązujące limity emisji CO2. Trzeba też oferować „sprzedawalne" samochody elektryczne i rzeczywiście je sprzedawać, nawet jeśli klienci (tak jak w Niemczech) ich nie chcą. Tak jak np. Volkswagen, który „na dniach" wprowadzi do sprzedaży zaprojektowane od nowa atrakcyjne „zasięgowo" i cenowo samochody elektryczne dla ludu. Jednocześnie po cichu menedżerowie uspokajają fanów silników wysokoprężnych – spokojnie, nasze samochody zaprojektowane z myślą o długich dystansach (np. VW Passat) będą wciąż dostępne z napędem dieslowskim, a nawet przede wszystkim z dieslowskim. Dla chętnych mamy oczywiście hybrydę, jak kto chce...

Taktyka ważniejsza niż koszty produkcji
Tymczasem o cenach aut jak nigdy wcześniej będą decydować alianse producentów i taktyka biznesowa: jeśli ktoś, tak jak Tesla, produkuje tylko lub głównie auta a prąd, to może zaoferować innym połączenie „rozliczeniowe" – ale oczywiście nie za darmo – to jest kwestia milionów euro, które zapłaci za połączenie producent aut z „brudnym" napędem, np. Fiat. Ten, kto do tej pory mało inwestował w napędy elektryczne i trzymał się filozofii niewysilonych silników o dużej pojemności, będzie miał „w plecy". Albo raczej: jego klienci będą mieli w plecy, bo zapłacą więcej, zwłaszcza jeśli nie uda się nowych opłat jakoś obejść. Przykład? Dziś najtańsza Mazda 2 z 75-konnym silnikiem to wydatek 51 900 zł. W 2020 roku najtańsza cennikowo Mazda 2 może oznaczać wydatek... 70 900 zł, przy czym dodatki, jak np. lakier metalizowany, mają być droższe niż dziś. Owszem, auto z nieco mocniejszym silnikiem, może z nieco lepszym wyposażeniem, ale o ile droższe!

A może dwie sztuki w pakiecie?
Być może z czasem dojdzie do tego, że najbardziej opłacalne będzie kupowanie samochodów w „dwupakach": biorę 3-litrowego ciężkiego SUV-a, bo chcę, a dodatkowo małego „elektryka" (niekoniecznie tej samej marki) w pakiecie – bo się opłaca. I jeszcze jedno: raczej należy się spodziewać, że silniki benzynowe będą w teorii coraz oszczędniejsze, czyli coraz mniej przyjazne w użytkowaniu. Piękny Mercedes w nadwoziu kombi i z silnikiem 1.33, który wyje, warczy, ale nie jedzie? Przyzwyczajajcie się – zbyt małe silniki to może być wkrótce raczej norma niż wyjątek.