Klasyki i youngtimery z PRL. Brzmi śmiesznie? Polonez, syrenka i maluch to inwestycje

Ceny maluchów, polonezów, syren czy warszaw wystrzeliły do poziomu zachodnich klasyków, stając się coraz lepszą lokatą kapitału.

Polonez
Polonez, jak wszystkie inne wytwory polskiego przemysłu motoryzacyjnego już w chwili premiery w 1978 roku był konstrukcją archaiczną, opartą na mechanice Fiata 125p. Z licznymi modernizacjami wytwarzany był aż do 2002 roku. Przez lata produkcji polski towar eksportowy doczekał się podstawowej wersji pięciodrzwiowej, unikatowego coupe i odmiany trzydrzwiowej, sedana Atu, roboczego Trucka, kombi i niewprowadzonej do produkcji wersji z napędem 4x4 Analog. Typowa dla PRL niska jakość wykonania przekłada się na niewielką liczbę ocalonych egzemplarzy z początku okresu produkcji - to one są obecnie najwyżej wyceniane. Oferowany od 1991 roku model Caro z każdym rokiem zyskuje na wartości. Proste wnętrze Poloneza w komfortowych warunkach mieści cztery dorosłe osoby. Niekiedy możemy liczyć na fabryczne radio, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach i aluminiowe felgi. W latach 90. pojawiła się też manualna klimatyzacja. Przez lata pod maskę Poloneza trafiały czterocylindrowe silniki 1.3, 1.5, 1.6 o mocy 60-65, 60-75, 84-87 KM, 2.0 105-112 KM, 1.4 16V 104 KM oraz dopracowany diesel 1.9 D autorstwa koncernu PSA.

Fiat 126p
Najprostszym i najtańszym obecnie sposobem na rozpoczęcie przygody z klasykami z PRL-u jest Fiat 126p. Popularny Maluch produkowany był od 1973 do 2000 roku w Bielsku Białej. Przez pierwszy okres produkcji 126p był składany z podzespołów dostarczanych z Włoch. Dopiero z biegiem czasu została w pełni uruchomiona linia montażowa wraz z siecią poddostawców w Polsce. Małolitrażowy pojazd otrzymał typową dla ówczesnych modeli Fiata stylizację. Pod przednią pokrywą umieszczono koło zapasowe, akumulator i niewielki bagażnik. Wnętrze mieści cztery osoby. Maluch otrzymał dwucylindrowy, czterosuwowy silnik napędzający tylne koła. Z pojemności 600-650 ccm wydobyto 23-25 KM, zaś w wersji BIS 700 ccm 25,2 KM. Ogromna popularność Fiata pozwala na relatywnie niskie koszty serwisowania i odbudowy, wciąż na oryginalnych podzespołach.

Fiat 125p
Kariera rynkowa Fiata 125p trwała od 1967 do 1991 roku. W ofercie znalazł się klasyczny, najpopularniejszy sedan, kombi oraz wymarły praktycznie pickup. Do 1983 roku produkowany na licencji Fiat był technicznym połączeniem modelu 125 i znacznie starszych 1300/1500, z których pochodziła przestarzała mechanika. Niemniej, w zestawieniu z Warszawą oferował fenomenalne osiągi, trakcję i komfort jazdy czterem dorosłym osobom. Przez lata produkcji Duży Fiat doczekał się kilku modernizacji wprowadzających nowy kształt pasa przedniego, nowocześniejszy układ zegarów, czy plastikowe zderzaki w miejsce niemodnych już wówczas chromowanych. Pojawiały się także nowsze jednostki napędowe. W katalogu 125p możemy znaleźć podstawowe, czterocylindrowe silniki benzynowe 1.3 i 1.5 o mocy 60-65, 70-82 KM, diesla 1.6 D 54 KM i niedostępne na rynku wersje specjalne Monte Carlo 1.6 98 KM i Acropolis 1.8 105 KM. Wszystkie dysponowały napędem na tylną, sztywną oś oraz cztero lub pięciobiegową przekładnią ręczną. Prawdziwą ciekawostką były bardzo skuteczne hamulce tarczowe.

Tarpan
Dużym zainteresowaniem cieszą się nie tylko osobowe pojazdy z PRL-u. Ceny wyraźnie rosną także w przypadku konstrukcji użytkowych. Jedną z nich jest produkowany w poznańskim FSR Tarpan. Rolniczy pickup wytwarzany był od 1973 do 1991 roku. Foremne nadwozie ułatwiało dokonywanie ewentualnych napraw karoseryjnych, ograniczało też koszt produkcji. FSR oferowało kilka długości nadwozia, jak również trzyosobowy wariant towarowy i sześcioosobowy z krótszą przestrzenią ładunkową. Wysoki prześwit pozwalał na swobodne poruszanie się po uprawach rolnych w czasie typowych prac polowych. Natomiast prosta budowa umożliwiała praktycznie domowe serwisowanie pojazdu. W ofercie silnikowej Tarpana znalazły się między innymi 2.1 70 KM, 1.5 75 KM i wysokoprężny rodem z ciągnika rolniczego 2.5 R3 generujący 70 KM.

Żuk
Przez kilka dziesięcioleci nieodzownym elementem krajobrazu polskiej wsi i wszelkich targowisk był FSC Żuk - produkowany od 1959 do 1998 roku. Użytkowy pojazd oparto na podwoziu Warszawy, przeszczepiając z niej zawieszenie, układ jezdny, silniki i przeniesienie napędu. Klienci mieli do wyboru kilka wersji nadwoziowych: dwuosobową kabinę z długą ładownią przykrytą brezentem, pięcioosobową brygadówkę, czy dwuosobowego busa. W międzyczasie powstało szereg wariacji budowanych dla konkretnych klientów - przede wszystkim instytucji państwowych. Elementem charakterystycznym dla wnętrza Żuka jest wystająca pomiędzy siedzeniami, zdejmowana obudowa silnika - ułatwiająca dostęp między innymi do gaźnika. Przez takie umiejscowienie jednostki napędowej we wnętrzu panował ciężki do zniesienia hałas. Początkowo, Żuk otrzymał dolnozaworowy silnik 2.1 o mocy 50 KM i trzybiegową przekładnię. W późniejszych latach zainstalowano zmodernizowany, górnozaworowy motor 2.1 generujący 70 KM, a także diesla Andoria 2.4 70 KM.

Warszawa
Produkowana od 1951 do 1973 roku FSO Warszawa zyskała status cennego i pożądanego klasyka. Archaiczna konstrukcja narzucona przez bratnie ZSRR była w rzeczywistości Pobiedą M20 - początkowo tylko montowaną w warszawskich zakładach FSO. Niemal chałupnicze warunki produkcji przekładały się na jakość całego procesu, precyzję montażu elementów nadwozia i wielu innych aspektów. Przez lata produkcji polscy inżynierowie podejmowali próby wizualnego unowocześnienia Warszawy. Poza popularną "Garbuską" M20, produkowano także urodziwego sedana 223/224, funkcjonalne kombi oraz roboczego pickupa, a także furgon. Do napędu przewidziano początkowo dolnozaworowy silnik 2.1 o mocy 50 KM, później poddany modernizacji wydobył z siebie 70 KM.

Mikrus MR-300
Prawdziwym białym krukiem polskiej motoryzacji okresu PRL jest Mikrus MR-300 produkowany przez WSK Mielec od 1957 do 1960 roku - na drogi trafiło jedynie 1728 egzemplarzy. Twórcy Mikrusa wyraźnie kopiowali wzorce zachodnich producentów - Goggomobil zarzucał polskim inżynierom plagiat konstrukcji, co istotnie mogło mieć miejsce porównując obydwie konstrukcje. Niewielkie nadwozie mieszczące cztery osoby, w tym dwójkę dzieci, wyposażono tylko w podstawowe wskaźniki. Dostęp do umieszczonego z przodu bagażnika był mocno utrudniony. Z tyłu Mikrusa zainstalowano motocyklowy, dwucylindrowy, dwusuwowy silnik 296 ccm o mocy 14,5 KM, przekazujący napęd na tylną oś poprzez czterostopniową przekładnię. Niestety, do naszych czasów przetrwały jedynie nieliczne egzemplarze. Ich wartość rośnie geometrycznie.

Syrena
Od 1957 do 1983 roku z taśm produkcyjnych w Bielsku Białej zjeżdżała FSO Syrena - pojazd całkowicie skonstruowany przez polskich inżynierów, korzystający z dwusuwowego silnika z motopompy. Dwudrzwiowe, obłe nadwozie przez lata przechodziło kilka modernizacji. Zmieniano kształt pasa przedniego, sposób otwierania drzwi, czy długość pokrywy bagażnika. We wnętrzu zmieszczą się cztery osoby, ale na wyposażenie dodatkowe nie mamy co liczyć - nie uświadczymy nawet ogrzewania tylnej szyby. Obok dwudrzwiowego sedana dostępny był pickup i furgon doskonale sprawdzający się w sadownictwie. W Syrenie 100, 101 i 102 pracował dwucylindrowy, dwusuwowy silnik 0.7 o mocy 27-30 KM. Modele 103, 104 i 105 dysponowały już mocniejszą jednostką R3 0.8 40 KM.