Opel Astra 1.6 Turbo 200 Km Elite. Trochę Gorący Hatchback

200-konny silnik do Astry zamówić można w zupełnie cywilnie wyglądającym samochodzie, ponieważ sportowe akcenty w testowanym egzemplarzu wymagały większej bądź mniejszej dopłaty. Najdroższym z nich był pakiet stylistyczny OPC za 4000 zł, zmieniający kształt zderzaków czy progów. Na drugim miejscu na liście uplasowały się aluminiowe felgi 18" o świetnym wzorze, kosztujące 2600 zł. Za nimi w rankingu kosztów znalazł się czerwony lakier za 2200 zł i czarny dach wraz z lusterkami – on wymagał dopłaty 1300 zł.

Aby uzyskać taki wygląd auta, jak egzemplarza widocznego na zdjęciach, trzeba zatem trochę pieniędzy wydać, ale dodatki jak to się mówi „robią robotę". Jeśli ktoś nie chciałby zdecydować się na dopłacanie powyższych kwot, zostaje mu wciąż bardzo atrakcyjnie wyglądająca i mająca „w standardzie" trochę sportowego charakteru bryła nadwozia.

Wnętrze

W kabinie też zamówić można pakiet OPC, który dodaje przycisk aktywujący tryb Sport, czarną podsufitkę i aluminiowe nakładki na pedały. Testówka nie została jednak w niego wyposażona, przez co jej kabina wyglądała jak w zwykłym, dobrze wyposażonym egzemplarzu Astry. Przekładało się to na przyjemny dla oka projekt deski rozdzielczej – urozmaicany trochę przetłoczeniami, ale generalnie dosyć prosty i dzięki temu o bardzo dobrej ergonomii.

Wnętrze testowanego Opla wykonane było też z dobrej jakości materiałów – w górnych partiach miększych, w dolnych twardszych, ale mających bez względu na lokalizację miłą fakturę. Elementy sterujące wykonane zostały z estetycznych tworzyw i odpowiednią dbałością o detale i jedyną rzeczą, co do której można kręcić nosem jest spora ilość fortepianowej czerni w kabinie. Po 22 000 kilometrów na liczniku testówki wciąż nie widać było po niej zużycia, ale kurz ochoczo na niej osiadał.

System inforozrywki w testówce oparty był o oprogramowanie Intellink, którego interfejs wyświetlany był na największym przewidzianym do Astry ekranie, mającym 8-cali. Pod wyświetlaczem znalazły się fizyczne przyciski i pokrętła, poprawiające dodatkowo komfort użytkowania, który nawet przy korzystaniu wyłącznie z ekranu stoi na wysokim poziomie. Zasługą tego jest dobra reakcja na dotyk, odpowiednia wielkość i logiczne rozplanowane elementów interfejsu.

Sterowanie samochodem z kierownicy również nie powoduje problemów, ponieważ przyciski na kole kierowniczym są dobrze rozlokowane i łatwo można przyswoić który za co odpowiada. Ekran pomiędzy zegarami wyświetla sporo informacji i oparty jest o wygodny system w którym strzałkami lewo-prawo zmienia się poszczególne moduły, a góra-dół nawiguje po nich.

Gdy usiadłem z tyłu testowanego Opla Astry, uprzednio ustawiając przedni fotel „pod siebie" – to na nogi miałem jeszcze bezpieczny, kilkucentymetrowy zapas wolnej przestrzeni. Podobnie sytuacja wyglądała nad głową.

Bagażnik Astry liczy 370 litrów pojemności i cechuje się też regularnymi kształtami. Po obu jego stronach ulokowane zostały małe haczyki np. na torby z zakupami.

Wrażenia z jazdy

Wspominany na wstępie benzynowy silnik jest najostrzejszym elementem testowanego egzemplarza hatchbacka Opla. Generowane przez niego 200 KM i 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego (w zakresie 1650-4500 rpm) powala bowiem naprawdę przyjemnie tym samochodem przyspieszać właściwie w każdych warunkach. Pomijając frajdę z jazdy – osiągi 1.6 Turbo są w pełni wystarczające, aby dynamicznie i bezpiecznie podróżować w każdych warunkach, nieraz nawet nie wymagając redukcji biegu przez dobrą elastyczność i „zbieranie się" z niskich obrotów.

Topowy silnik Astry nie oferuje jednak poziomu brutalności, którą można spotkać w typowych hothatach. Odczuwalne jest to również za sprawą dźwięku, ponieważ benzynowiec w testówce ma cichą, „cywilną" kulturę pracy. Przejawia się to brakiem wibracji, praktycznie nieodczuwalną pracą na niskich obrotach i stonowanym dźwiękiem na wysokich (o strzałach z wydechu nie ma co nawet myśleć). Dla fanów najostrzejszych hatchbacków może być to rozczarowanie, ale dla osób poszukujących bardzo szybkiego auta w tym segmencie – taka charakterystyka będzie zdecydowaną zaletą.

Tym bardziej, że testowa Astra generalnie jest samochodem mającym dosyć łagodny charakter, więc silnik nie jest elementem dławiącym potencjał innych elementów auta – na przykład skrzyni biegów. Przekładnia pracuje w bohaterze tego tekstu precyzyjnie, skok lewarka ma odpowiednią długość, ale stosunkowo mały i jednostajny opór obecny podczas wrzucania kolejnych biegów sprawia, że operowanie nią nie dostarcza sportowych wrażeń.

Tak samo układ kierowniczy zestrojony jest w dosyć neutralny sposób. Nie brakuje mu precyzji, co przekłada się na pewne zachowanie samochodu na drodze, ale kierownica pracuje z niezbyt dużym oporem, a jej reakcje na poczynania rąk kierowcy są wygładzone, aby zapewnić płynną i bezpieczną jazdę. Testowany Opel to auto naprawdę przyjemne w prowadzeniu, ale owa przyjemność wynika z innych cech niż w przypadku rasowych hothatchów.

Astra w testowej konfiguracji przenosi trochę więcej informacji o nierównościach do kabiny głównie ze względu na zamontowane 18-calowe aluminiowe felgi, na których znalazły się dosyć cienkie opony. Poza tym czuć, że zawieszenie tego samochodu jest zestrojone bardziej w kierunku komfortu, dzięki czemu wspomniane nierówności choć odczuwalne, to nie powinny nikogo irytować – bo samochód trochę się na nich buja, a nie zachowuje się niczym „deska" z kołami. Wrażenie wygody potęgują fotele – nie mające ze sportem wiele wspólnego, ale umilające długie podróże.

Tak zawieszony hatchback Opla pozwala na całkiem sporo w zakrętach – bo nie przechyla się w nich przesadnie, zapewnia dużą stabilność. Ogólnie jednak testowany model nie skłania swoim charakterem do szaleństw, a raczej do normalnej pod kątem ostrości jazdy, z okazjonalnym wykorzystaniem potencjału drzemiącego w jednostce napędowej.

Z umiarkowanym wykorzystaniem 200 KM spalanie podczas jazdy po Warszawie oscylowało podczas testu w okolicach 8,5 litra na 100 kilometrów. Podobne ilości paliwa Astra zużywała na autostradach przy 140 km/h. Przy 120 km/h spalanie malało do około 6,5 litra, a przy 90 km/h – 4,5 litra.

Cena i podsumowanie

Cennik testowanego modelu startuje kwotą 66 700 zł, za którą dostać można wersję wyposażeniową Essentia i silnik benzynowy o mocy 105 KM. Taki samochód ma niewiele wspólnego z bogato doposażonym egzemplarzem testowym, którego cena wynosiła 113 450 zł. Składało się na nią 92 800 zł wydatków na topową wersję Elite i najmocniejszy silnik, a także 20 650 zł na dodatki, głównie dotyczące wyglądu zewnętrznego. Poza nimi testówka doposażona została chociażby w nawigację czy kamerę cofania i do pełni szczęścia brakowało mi w niej praktycznie tylko świetnych matrycowych świateł LED.

Podsumowując – najostrzejsza obecnie wersja Astry obiektywnie patrząc tak bardzo ostra nie jest. Czy postrzegam to za wadę? Zdecydowanie nie, ponieważ w przypadku egzemplarza testowego nie mamy do czynienia z odmianą OPC czy GSI, a zwykłym autem o lekko podostrzonym charakterze. I jeśli traktuje się go w ten sposób, a nie jako bezpośredniego konkurenta hothatchy – na pewno nie będzie się nim zawiedzionym. Otrzymujemy w jego przypadku ponadprzeciętną dynamikę, nacechowany sportowo wygląd i dobre właściwości jezdne – bez zbytnio hardcore'owego charakteru, który w niektórych sytuacjach w najmocniejszych na rynku hatchbackach jest super, ale na co dzień bywa problematyczny.