Samochód w PRL. Dla wybranych, na talon, za dolary albo po czterech latach czekania

To był fenomen, który dla młodego pokolenia jest kompletnie niezrozumiały. Dziś o klienta walczą producenci. Dawniej było odwrotnie - to klient walczył o produkt. Popyt tak bardzo przerastał podaż, że samochody z rynku wtórnego były kilkakrotnie droższe od tych, które świeżo zjechały z taśmy montażowej. Oznacza to dokładnie tyle, że Kowalski, który po wielu latach oczekiwania, w końcu odebrał swojego wymarzonego Malucha, po kilku latach użytkowania mógł sprzedać samochód z zyskiem. Dziś samochód po trzech latach jest o około połowę tańszy niż w chwili opuszczania salonu. Dawniej po trzech latach był kilkakrotnie droższy.

Powszechna Kasa Oszczędności

Zakup samochodu w okresie PRL różnił się w zależności od okresu. Inaczej wyglądał na początku lat 50., inaczej w latach 70., ale wszystkie okresy łączy jedno - mechanizm zakupu samochodu trudno pojąć młodemu pokoleniu wychowanemu w czasach gospodarki wolnorynkowej.

Wojciech Bartkowiak pisał w "Wyborczej": Wyobraź sobie, że zanim kupisz samochód, musisz napisać podanie z uzasadnieniem do Rady Narodowej, gdzie rozpatrzą je urzędnicy z nadania lokalnej „Nowogrodzkiej". Taka procedura obowiązywała za Gomułki, ale potem, aż do końca komuny partia nadal kontrolowała obrót autami. Głównym narzędziem był mityczny talon - kwit, który upoważniał do zakupu nowego auta z pominięciem kolejki. Talon był przedmiotem marzeń każdego Polaka. Nie można go było dostać, wylosować czy zapracować na niego. Trzeba go było załatwić. A żeby go załatwić, trzeba było mieć znajomości. A ponieważ talony przyznawali uznaniowo funkcjonariusze władz państwa i partii, trzeba było mieć do nich dojście. Talony były przede wszystkim dla swoich albo dla tych, którzy mogli zaoferować coś w zamian, dlatego w czasach PRL-u bywały przyczyną wielu życiowych kompromisów.

Pomocną dłoń do tych, którzy tych znajomości i dojść nie mieli, wyciągała PKO, czyli Powszechna Kasa Oszczędności. Tą pomocną dłonią nie był oczywiście kredyt na samochód. Ci, którzy chcieli kupić auto, musieli zapłacić całą sumę z góry, gotówką. Ale główny bank państwowy proponował inne rozwiązanie - słynne książeczki oszczędnościowe. Po wpłaceniu na nie sumy równej kilku średnich krajowych mogłeś liczyć na... szczęście. Nie na odsetki od odłożonego kapitału. Środki odłożone na książeczkach nie były oprocentowane, ale ich właściciele brali udział w losowaniach. Samochodów. W pierwszym okresie prawdopodobieństwo wylosowania samochodu było równe jeden do tysiąca - na tysiąc książeczek przypadał jeden samochód. Popyt na samochody, a co za tym idzie, liczba książeczek rosła tak szybko, że niedługo potem prawdopodobieństwo wylosowania samochodu zmalało... trzydziestokrotnie. PKO raz jeszcze wyciągnęło pomocną dłoń do marzących o własnym samochodzie.

Eksport wewnętrzny

Brzmi jak oksymoron, ale to właśnie eksport wewnętrzny był tym, co PKO zaproponowało obywatelom. Polegał na sprzedaży towarów - również tych wytworzonych w Polsce, czyli m.in. samochodów - za dewizy. Udział w eksporcie wewnętrznym brali wszyscy ci, którzy zaopatrywali się w słynnych Peweksach (Pewex to Przedsiębiorstwo Eksportu Wewnętrznego). Jeśli miałeś dolary lub inną twardą walutę, mogłeś kupić samochód bez czekania w długiej kolejce.

Nie masz dolarów, znajomości i szczęścia w loteriach PKO? Ustaw się w kolejce

Problemy z zakupem samochodu w czasach PRL było kilka. Zdecydowanie ograniczona podaż, bardzo wysokie ceny, brak płatności ratalnych i długi okres oczekiwania. W drugiej połowie lat 60. w Polsce można było kupić: Trabanta, Syrenę 104, Zastawę 750, Skodę 1000 MB, Wartburga, Warszawy 203 i 204 i Moskwicza 408. Koniec. Po złożeniu wniosku do Rady Narodowej czas oczekiwania na samochód wynosił minimum 8 miesięcy (rzadko) do 4 lat (częściej). Ale uzbrojenie się w cierpliwość nie wystarczało, bo cena najtańszej produkowanej wtedy w Polsce Syreny była równa średniemu dochodowi z... ponad 4 lat pracy. Dla zwykłego obywatela samochód można było mieć po czterech latach oczekiwania i czterech latach odkładania jednej średniej pensji miesięcznie.

To jednak nie był koniec przygody. Jak już stałeś się szczęśliwym posiadaczem własnych czterech kółek, na stacji benzynowej mogłeś pojawić się trzy, czasem cztery razy w miesiącu i zatankować maksymalnie kilkanaście litrów paliwa (limit był uzależniony od pojemności silnika). Umiejętność planowania podróży musiał nabyć każdy, kto doczekał się własnego samochodu.

Postrzeganie samochodu przez pryzmat realiów PRL jest wciąż głęboko zakorzenione w starszym pokoleniu. Jak napisał Waldemar Hanasz w artykule "Samochody a upadek komunizmu w Europie Wschodniej", dla wielu samochód nadal jest symbolem luksusu i władzy.