Kupujemy używane: Peugeot 407 - opinie. Co psuje się najczęściej, a na którą wersję najlepiej postawić?

Wyraźnie tańsze od niemieckich czy japońskich konkurentów, które wbrew pozorom nie są awaryjne, jak głosi stereotyp.

Używany Peugeot 407 - opinie, niezawodność, awaryjność, którą wersję wybrać?

Po rynkowym sukcesie modeli 405 i 406, w roku 2004 Peugeot rozpoczął produkcję następcy. 407 utrzymał się na rynku do 2011 i doczekał się kontynuacji już jako 508. Podobnie jak w przypadku 406, klienci mieli do wyboru klasycznego sedana, kombi i dwudrzwiowe coupe.

Dynamicznie narysowane nadwozie zostało wzorowo zabezpieczone przed korozją. Jego charakterystycznym elementem jest nienaturalnie dużych rozmiarów przedni zwis. W połączeniu z niewielkim prześwitem stanowi przyczynę wielu problemów w czasie jazdy, zwłaszcza po mieście. Użytkownicy często uszkadzają zderzak, osłonę silnika lub zrywają tablicę rejestracyjną. Tutaj jedynym rozwiązaniem jest wzmożona ostrożność. W wielu egzemplarzach znajdziemy ksenonowe oświetlenie i 17-18-calowe obręcze ze stopów lekkich.

Wnętrze 407 zaprojektowano bez ekstrawagancji, z dbałością o ergonomiczne rozlokowanie wszystkich przyrządów. O ile na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu, o tyle na kanapie jest po prostu ciasno – wygodnie rozsiądą się tylko niskie osoby. Na domiar złego, 407 dysponuje jednym z najmniejszych bagażników w klasie średniej - 407 litrów sedan, 450 litrów kombi. Nadrabia jednak wysokim poziomem wyposażenia niemal wszystkich egzemplarzy. Z łatwością znajdziemy „pełną elektrykę", dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, panoramiczne okno dachowe w kombi, skórzaną tapicerkę czy nawigację. Materiały są niezłej jakości, choć po latach zdarza im się zaskrzypieć. Przeładowana przyciskami konsola centralna wciąż może się podobać.

Używany Peugeot 407 - najlepsze silniki, najgorsze silniki

Bogata paleta jednostek napędowych zawiera tylko sprawdzone konstrukcje. Benzynowe, wolnossące silniki 1.8, 2.0, 2.2 i 3.0 V6 generują odpowiednio 125, 140, 163 i 211 KM. Wielopunktowy wtrysk paliwa ułatwia montaż sekwencyjnej instalacji gazowej w każdym z nich, co istotnie redukuje koszty bieżącej eksploatacji. W przypadku silników czterocylindrowych, wymiana paska rozrządu to koszt około 600 złotych, w topowym V6 cena operacji rośnie do około 1500 złotych. Okazjonalnie pojawiają się trudności z zaworem recyrkulacji spalin – problem rozwiązuje czyszczenie lub wymiana elementu za około 500 złotych.

Zdecydowanie ciekawiej prezentuje się gama silników wysokoprężnych z rodziny HDI. Propozycją dla niewymagających kierowców, ale oczekujących możliwie niskiego zużycia oleju napędowego jest 1.6 HDI o mocy 109 KM. W jego przypadku otrzymujemy tylko akceptowalną dynamikę jazdy. Podobnie jak pozostałe silniki HDI, dysponuje wtryskiem bezpośrednim common-rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat – koszt ewentualnej regeneracji oscyluje wokół 1500-1900 złotych. W przypadku najmniejszego diesla, mechanicy zwracają uwagę, by regularnie wymieniać przewód doprowadzający olej do turbosprężarki, gdyż zaskakująco szybko ulega zatkaniu, doprowadzając do zatarcia turbiny. Najlepsze oceny otrzymuje optymalny diesel 2.0 HDI 136, 140 lub 163 KM seryjnie łączony z sześciostopniową przekładnią. Zużywa tylko nieznacznie więcej paliwa niż mniejsza jednostka, zapewniając w zamian więcej dobrą dynamikę jazdy. Osiągnięcie spalania poniżej 5 litrów na setkę wciąż jest bardzo łatwe. Regeneracja wtryskiwaczy pochłonąć może około 600 złotych za sztukę. Propozycją dla bardziej wymagających pozostają

mocniejsze diesle. Czterocylindrowy 2.2 HDI wyposażony w dwie turbosprężarki generuje 170 KM, natomiast flagowe 2.7 V6 i 3.0 V6 HDI odpowiednio 204 i 241 KM i 440-450 Nm. Kupując topową jednostkę wysokoprężną, musimy być przygotowani na dużo większe nakłady finansowe – podwójne doładowanie, kosztowny napęd rozrządu, większa ilość płynów eksploatacyjnych i większe zużycie paliwa. W zamian kierowca dostaje seryjną automatyczną, sześciostopniową przekładnię i ogromne pokłady elastyczności doceniane dopiero w czasie szybkich podróży autostradami.

Niestety, są też i wady w postaci dość skomplikowanego zawieszenia, gdzie bolączkę stanowią szybko zużywające się elementy gumowo-metalowe. Kosztują 30-50 złotych za sztukę, ale tylko przy tylnej osi jest ich kilkanaście. Do tego nietrwałe są podzespoły układu hamulcowego. Irytujące bywa nad wyraz szybkie krzywienie się tarcz. Problemów z elektroniką nie warto rozwiązywać w ASO. Wymiana modułu może kosztować kilka tysięcy złotych. Zdecydowanie lepiej korzystać z usług niezależnych fachowców.

Używany Peugeot 407 - ile kosztuje, ile trzeba zapłacić

Ofert 407 jest naprawdę sporo. Znaczną część stanowią egzemplarze z prywatnego importu, ale bardzo dobrze wyposażone. Dominują wersje wysokoprężne. Na modele z początku produkcji wystarczy 7-8 tysięcy złotych. Będą jednak wyeksploatowane, zatem lepiej dołożyć 10 tysięcy i cieszyć się Peugeotem z lat 2009-2010.

Peugeot 407 przekonuje niezłymi właściwościami jezdnymi, udanym dieslem 2.0, bogatym wyposażeniem i atrakcyjną stylizacją. Ma też w ofercie pancerne jednostki benzynowe.