Strefy czystego transportu. Dlaczego w Polsce to się nie może udać?

Świat odwraca się od samochodów spalinowych. Od 2025 roku nie będzie ich można sprzedawać w Norwegii. 5 lat później w Szwecji, Irlandii, Izraelu i Indiach. Już dziś w Europie samochody napędzane szczególnie olejem napędowym są na cenzurowanym. W niemieckim Hamburgu wyznaczono ulice, po których nie mogą jeździć diesle niespełniające normy Euro 5. Po Paryżu w weekendy starymi dieslami też jeździć nie można. A w Polsce? Pierwsza strefa czystego transportu na początku roku powstała w Krakowie. I się zaczęło.

Strefy czystego transportu po polsku

Strefę czystego transportu w Krakowie oparto na ustawie o elektromobilności. Dzięki niej gminy dostały prawo do tworzenia ograniczeń w ruchu samochodów. Problem w tym, że ustawa jest dziurawa niczym sito, o czym we wrześniu ubiegłego roku informowała Najwyższa Izba Kontroli.

- Ministerstwo Energii ma pomysł na rozładowanie korków w miastach - czytamy w komunikacie NIK. - Jeśli gminy wykorzystają uprawnienia, jakie nadaje im ustawa, do centrów nie wjadą nawet rowery. To dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim. Przepisy dotyczące czystych stref w centrach dużych miast - jeżeli je wprowadzić wprost, to ilość pojazdów, które spełniają wymogi, jest tak mała, że w praktyce w ogóle wyeliminowalibyśmy transport i komunikację samochodową w centrach miast. A z drugiej strony przepisy ustawy nie zablokują importu samochodów używanych - do Polski mogą trafić i trafiają np. samochody z silnikami Diesla z Niemiec, które są tam wycofywane z użytku, ponieważ nie spełniają parametrów czystości spalin.

Tak wygląda ekologia po polsku - dziurawymi przepisami chcemy wymieść auta spalinowe z wyznaczonych stref, ale ograniczeń w sprowadzaniu starych diesli nie wprowadzamy. Zresztą problem ze strefami czystego transportu jest nie tylko natury legislacyjnej. Chodzi też o społeczną świadomość.

Strefy czystego transportu na cenzurowanym

Mieszkający w granicach strefy i prowadzący na jej terenie działalność przedsiębiorcy zaskarżyli powstanie SCT. Ustami reprezentującego ich adwokata wykazują luki w uchwale Rady Miasta Krakowa. W obecnym kształcie uchwała zezwala na wjazd do strefy wyłącznie mieszkańcom oraz przedsiębiorcom i taksówkom (do końca 2025 r.). Poza nimi strefa jest otwarta dla pojazdów elektrycznych, napędzanych wodorem lub gazem CNG. Nie przewidziano w niej wyjątków np. pojazdów transportu zwłok, samochodów budowy, aut pracowników ochrony, firm kurierskich innych niż znajdujący się w Rejestrze Operatorów Pocztowych, a nawet autokarów turystycznych.

To nie koniec argumentów przeciwników strefy. Ich zdaniem uchwała jest przykładem nierównego traktowania obywateli wobec prawa.

– Nie przewidziano możliwości wjazdu w strefę m.in. pojazdów dowożących jedzenie, uniemożliwiono dojazd rodzinom i znajomym osób mieszkających w strefie, co jest szczególnie istotne ze względu na to, że większość mieszkańców Kazimierza to osoby w podeszłym wieku, wymagające stałej opieki rodziny – podkreśla w rozmowie z "Gazetą Krakowską" Piotr Capiński reprezentujący grupę osób przeciwnych powstaniu strefy.

Odwrócona kolejność

Do Polski co roku sprowadzanych jest kilkaset tysięcy używanych samochodów, których średni wiek to około 11-12 lat. Wielkość importu nie jest regulowana żadnymi przepisami - handlarze sprowadzają tyle, ile rynek, czyli my, Kowalscy, jest w stanie wchłonąć. Trudno się zatem dziwić, że ograniczanie ruchu w wybranych strefach budzi w Polsce spory sprzeciw. Najpierw ustawodawca pozwala sprowadzać stare diesle, a później chce zabronić poruszania się nimi po wybranych obszarach. Kolejność powinna być odwrotna - najpierw regulacja rynku i gratyfikacja tych, którzy wybierają samochody emitujące mniej szkodliwych substancji.