Komisy nie cofały się przed niczym. Szczery wywiad z lakiernikiem

5 dni, 7 godzin temu - 20 czerwca 2022, Auto Świat
Komisy nie cofały się przed niczym. Szczery wywiad z lakiernikiem
Rozmawiamy z Kamilem, który lakierował supersamochody w Monako, by następnie otworzyć swoją firmę w Polsce.

Nasz rozmówca opowie o tym, jak oszukują komisy i dlaczego nie zawsze należy ufać miernikowi grubości lakieru. Dowiemy się m.in., które auta rdzewieją i dlaczego Polacy to jedni z najbardziej wymagających klientów.

AŚ: Pracowałeś w Monako, naprawiałeś egzotyczne samochody. Jak wygląda ta praca?

Kamil Gawrzydek: Pracowałem dla współwłaściciela wielkiego komisu w samym centrum Monte Carlo. Po przyjeździe z Polski oniemiałem. Warsztat był ogromny i stały same bolidy pokroju Porsche, Lamborghini czy Ferrari. Dla mnie, chłopaka, który wcześniej praktycznie nie był za granicą, to było coś niesamowitego.

Supersamochody to drogie zabawki. Czy naprawia się je inaczej niż zwykłe auta?

Mieliśmy ogromny warsztat i świetny sprzęt, ale mimo wszystko nie liczyła się jakość. Chodziło o to, żeby robić wszystko jak najszybciej. Szpachlówka była rozrabiana w beczce, a elementy karoserii malowaliśmy bezpośrednio na samochodach. Ja po prostu "klajstrowałem" ubytki i pryskałem farbą, byle szybciej. Nieważne, czy było to Porsche, czy Fiat. Nie zdejmowało się nawet tablic rejestracyjnych. Trochę bardziej przykładaliśmy się jedynie do klasyków, ale wciąż nie był to poziom, który zaakceptowałby polski klient.

Chcesz powiedzieć, że w Polsce lakierowanie jest dokładniejsze?

Dokładnie tak. We Francji, mimo że pracujesz z wozami za dziesiątki tysięcy euro, to liczy się tylko ładna skorupa. Nikogo nie interesuje, co jest pod spodem. Nie ma znaczenia, czy coś pęknie, czy coś skoroduje. Ma być ładne z zewnątrz.

Czyli w Polsce poziom lakiernictwa jest wyższy?

Oczywiście. Moim zdaniem nasi rodacy to jedni z najlepszych fachowców na świecie. I do tego dochodzą jeszcze polscy klienci, którzy nauczyli lakierników wysokiej jakości, bo są wiecznie niezadowoleni. Dlatego ci słabsi specjaliści wyjechali do Anglii albo przeszli na lakierownie mebli. Zostali tylko najlepsi, a ludzie mimo to oczekują coraz więcej. Ze mną było inaczej. Ja z kolei wróciłem do Polski, otworzyłem swoją firmę i tutaj czuję się świetnie.

Czyli tobie odpowiada to, że klienci są bardzo wymagający?

Tak. Kiedyś standardy były niższe i lakiernik nie musiał martwić się mikrowtrąceniami, czy hologramami na lakierze. Nikogo to nie interesowało, ale pojawił się detailing. Teraz każdy detailer pokaże palcem defekty lakieru, więc musimy być jeszcze dokładniejsi. Lakiernik starej daty ma jedną pastę polerską i szlifierkę rotacyjną, a teraz to nie wystarcza. Klienci oczekują, że będziemy wykańczać wszystko niczym jubilerzy.

Wróćmy na chwilę do Monte Carlo. Jakie auta zapamiętałeś najbardziej?

Kiedyś przygotowywałem Ferrari Testarossę, która miała być wystawiona w Cannes. I pamiętam, że do tego projektu przykładałem się z całego serca. Sęk w tym, że wtedy wciąż się uczyłem, teraz zrobiłbym to dużo lepiej.

Jakie umiejętności są najważniejsze w pracy lakiernika?

Liczą się umiejętności, ale trzeba też nauczyć się dobrej higieny pracy. Gdy lakieruję, to staram się nie robić tego na czas. Tak pracuje się w dużych firmach i dlatego w wielu punktach serwisowych typu ASO jakość lakiernictwa jest kiepska. I nie ma znaczenia, o jakiej marce mówimy, bo to dotyczy też serwisów obsługujących naprawdę tanie, jak i drogie, luksusowe samochody.

Chcesz powiedzieć, że klienci nie wiedzą, ile będziesz pracował z ich autem?

Tak i nie. Chodzi o to, że jednostki czasowe są inne. Przy dużych projektach nie umawiamy się na "za dwa dni", tylko na "za pół roku". Spójrz na to Porsche w rogu hali. Odbudowujemy kompleksowo tego klasyka i klient rozumie, że taki proces trwa miesiącami. W kolejce mam kilkanaście takich "911-tek", a lista oczekujących wypełnia kalendarz na ponad pięć lat. Rozumiesz?

No dobrze, ale skoro klient czeka tak długo, to co otrzymuje w zamian? To jest jakość jak z fabryki?

Jestem w stanie polakierować samochód tak grubo i dokładnie, jak robi to fabryka, ale technika lakierowania jest inna. Fachowiec rozpozna, że coś nie było wykonane w fabryce, tylko ręcznie. I jak to bywa w przypadku ręcznego wykonania, jeśli masz umiejętności i czas, to zrobisz to lepiej niż robot.

Mówisz, że fachowiec rozpozna jakość lakierowania z daleka. A jakie masz rady dla naszych czytelników?

Najbardziej niezrozumiałe dla mnie jest sprawdzanie starszych aut miernikiem grubości lakieru. Używane samochody bywają ponownie lakierowane i to jest normalne. Więc jeśli jest to dobrze zrobione, to nie ma obaw przed kupnem takiego pojazdu. Żeby zauważyć, czy auto nie jest przygotowane "pod sprzedaż" albo, czy coś nie jest "ukute" przez jakiegoś partacza, to trzeba skorzystać z usług fachowców. Miernik lakieru nie uchroni laika przed wpakowaniem się na minę.

Czyli nie warto używać czujnika mierzącego grubość lakieru?

Uwierz mi, czujnik w rękach laika, który próbuje kupić używane auto, tylko miesza mu w głowie. Pamiętaj, że 1000 mikronów to tak naprawdę raptem 1 milimetr. Najważniejsze jest czy samochód ma prostą i pozbawioną rdzy konstrukcję nośną, tj. podłużnice, słupki albo ramę.

A które samochody mają dobrą blachę? A może są jakieś marki, co mają bardzo kiepskiej jakości metal?

Najgorszą blachę mają Mercedesy z początku nowego tysiąclecia i auta japońskie z tego okresu. Te samochody są "z papieru". To samo niestety mogę coraz częściej powiedzieć o nowych autach. No bo jak wytłumaczyć fakt, że nawet w świeżych wozach korozja pojawia się po 3-4 latach? I samochód wcale nie musi być po wypadku, bo chodzi o nadkola i miejsca, gdzie zderzaki obcierają o karoserię. Tam problemy pojawiają się najszybciej. Najlepszą blachę mają chyba stare Volvo. Nie przypominam sobie, żebym walczył z korozją w takim aucie, który nie był wcześniej naprawiany.

A zdarzało Ci się naprawiać auta po tragicznych w skutkach wypadkach?

Zdarzyło mi się kiedyś pracować przy samochodzie, w którym wcześniej przez jakiś czas znajdowało się ludzkie ciało. Smród jest nie do zniesienia. Próbowaliśmy wszystkiego: praliśmy całe wnętrze, gotowaliśmy w aucie cytrynę, paliliśmy nawet szyszki, ale z tym zapachem praktycznie nie da się wygrać. Ta woń wgryza się w blachę...

I takie rzeczy robi się, żeby sprzedać auta po wypadku?

Najwięcej sztuczek dzieje się w komisach. Zdarzało się, że do auta montowana była kierownica z pustym miejscem po poduszce powietrznej, a w zegarach izolacją zaklejana była kontrolka od poduszek powietrznych. Można też odrestaurować poduszkę powietrzną, np. uszyć nową, dodać świeży nabój z gazem i spakować z powrotem w starych mechanizm. Ale do nas trafiają już całe poduszki powietrzne, my je po prostu montujemy.

Wychodzi na to, za najwięcej nieczystych zagrań odpowiedzialne są komisy?

Kiedyś, jak pojazd miał dziurę w progu, to wypełniało się ją pianką budowlaną. Tak było kilkanaście lat temu, ale na szczęście to się zmienia. Komis, jeśli chce utrzymać renomę, to nie może nagminnie oszukiwać. Zobacz, że małe komisy się pozamykały i zostali praktycznie sami duzi gracze. Jest dużo lepiej, niż kiedyś, ale wciąż trzeba uważać. Chyba najgorsze standardy obowiązywały przy samochodach eksportowanych do Afryki.

Eksport do Afryki?

Tak. Handlarze skupowali głównie stare Toyoty i wysyłali do Niemiec, gdzie auta trafiały na statek i były sprzedawane z zyskiem w Afryce. Jak szykowaliśmy auta na rynek afrykański, to dziury w progach zapychaliśmy np. szmatami, czy skarpetkami. W końcu nawet oni powiedzieli, że nie chcą aut z Polski.

Spytam cię jeszcze o rynek samochodów używanych w Polsce. Twoim zdaniem sytuacja się poprawia?

Od lat Polacy skupowali pojazdy, które były usuwane z dróg na Zachodzie ze względu na stan techniczny, czy wypadkowość. Potem to wszystko trafiało do nas i było szykowane jak taniej. Na szczęście to się zmienia i najgorsze kilkunastoletnie "auta trupy" powoli znikają z ulic. Handlarze za mało zarabialiby na takich staruszkach, a np. lakiernicy nie chcą w ogóle naprawiać takich aut. Moim zdaniem jest coraz lepiej.

A ile "musi kosztować" usługa lakiernicza, żeby była dobrze wykonana?

Tak naprawdę do samego końca sam nie wiem, ile kosztuje polakierowanie. Chodzi o to, że dopóki nie zmieszasz całego lakieru, to nie wiesz, ile pigmentów zużyje mieszalnia oraz ile podkładu i klaru trafi na karoserię. Jedna warstwa lakieru na całym samochodzie to ok. 3-4 litry produktów. A koszt lakieru waha się od kilkudziesięciu do nawet kilku tys. złotych za litr, więc dlatego te usługi bywają bardzo drogie.

A czy są łatwe i trudne kolory? Nowy lakier ma przecież inny odcień niż ten, który jest od kilku lat na samochodzie?

Nie ma łatwiejszych i trudniejszych. Czasem nawet z pozoru "zwykły" odcień lakieru może okazać się kłopotliwy. Wszystko dlatego, że jak pokrywasz farbą dany element lub kawałek elementu (tzw. smart), to musisz go wycieniować. Chodzi o to, żeby zrobić płynne przejście ze starego koloru w nowy. Jak usłyszysz, że ktoś lakieruje "na ostro", czyli nie wyrównuje tych niuansów, to prawie zawsze będzie widoczna różnica.

Wróćmy do Twojej firmy. Ile kosztuje zbudowanie profesjonalnej lakierni?

Ja mam własną mieszalnię lakierów i profesjonalną komorę lakierniczą. Sama mieszalnia kosztuje ponad 100 tys. zł. Do tego dochodzi hala i mnóstwo sprzętu. Myślę, że na start potrzeba mieć ok. pół miliona złotych. Teraz mamy dwie hale o powierzchni prawie 1 tys. m2, ale na razie nie chcę się bardziej rozrastać, żeby nie pracować "na opłaty". Teraz nie myślę cały czas o pieniądzach — robimy to, co lubimy.

A jak widzisz przyszłość swojego warsztatu oraz ogólnie lakiernictwa?

Młodzi ludzie nie chcą się brać za lakiernictwo. Chodzi o to, że trzeba się długo uczyć tego zawodu, żeby robić to dobrze. Potem trzeba dużo zainwestować w sprzęt. Dlatego myślę, że za kilka lat zabraknie ludzi do pracy. Wtedy stawki za moje usługi wzrosną tak, że nie będę musiał się już zupełnie martwić finansami i postawię dużą halę na obrzeżach miasta. Tam będę lakierował dla wszystkich ASO w okolicy, bo nie mogę już patrzeć na to, co robią niektóre autoryzowane serwisy.

Support Ukraine