Które pojazdy "kopcą" najmocniej? Kraków to sprawdził

W przypadku transportu zbiorowego problemem są pojazdy prywatnych przewoźników – busy i autokary.

Aktywiście KAS apelują do premiera Mateusza Morawieckiego o zmianę ustawy o elektromobilności, tak by samorządy w walce z zanieczyszczeniami powietrza mogły skuteczniej wykorzystywać narzędzie, jakim są strefy czystego transportu.

Kraków to pierwsze miasto w Polsce, które zdecydowało się na przeprowadzenie badań zanieczyszczeń z rur wydechowych samochodów. Podobne pomiary robiono m.in. w Londynie i Paryżu. Wykorzystano technologię "remote sensing" pozwalającą w krótkim czasie z dużą dokładnością zbadać dziesiątki tysięcy samochodów.

Przebadano ponad 100 tys. pojazdów
Podczas trzech tygodni pomiarów w Krakowie pobranych zostało 103 tys. 840 próbek, z czego 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w systemie ewidencji pojazdów – CEPiK. 45 proc. z tych pojazdów napędzanych było silnikiem Diesla. Okazało się, że wymogi emisji spalin na poziomie Euro 6 spełnia 31 proc. przebadanych pojazdów, Euro 5 – 18 proc., Euro 4 – 26 proc., Euro 3- 19 proc. , wymogi niższych klas – 6 proc.

Dane zebrane podczas pomiarów na głównej arterii Krakowa - Alei Trzech Wieszczów wskazują, że niemal 90 proc. pyłów i 60 proc. tlenków azotów emitowanych przez samochody osobowe pochodzi z aut mających ponad 8 lat, spełniających normę Euro 4 lub niższe. Z kolei 99,5 proc. pyłów i 93 proc. tlenku azotów pochodzi z rur wydechowych busów i autokarów prywatnych przewoźników.

Trują regionalni przewoźnicy
"Przewoźnicy realizujący transport zbiorowy w Krakowie – zarówno MPK jak i Mobilis - trzymają najwyższy poziom, mają nowoczesne pojazdy spełniające normy emisji Euro 5 i Euro 6" - mówił dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie Łukasz Franek. Jak podkreślił nie jest to problem wyłącznie Krakowa, bo autokary i busy obsługują transport regionalny. "Gdy myślimy o przewozach regionalnych, o dowożeniu do aglomeracji, musimy odbyć debatę na poziomie krajowym, co zrobić, żeby ten transport odbywał się »czystym« pojazdem. Podczas badań byliśmy świadkami sytuacji, gdy busy przejeżdżały obok czujników »na luzie« wiedząc, jaki pomiar wykonujemy" - mówił.

Dodał, że trzeba przemyśleć, jak rozwiązać ten problem, bo widać wyraźnie różnicę, gdy jest - jak w mieście - organizator transportu. "Ma on możliwość kontrolowania, jakiej jakości paliwo jest używane, w jaki sposób wymieniane są części. Zostawienie tego wolnemu rynkowi rodzi dysproporcję w tym, co jest później emitowane z rur wydechowych" – powiedział Franek.

Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig mówił, że od dłuższego czasu strategią miasta jest poprawa jakości powietrza i działania te są podejmowane przez podmioty miejskie we współpracy z organizacjami pozarządowymi i stowarzyszeniami, m.in. z Alarmem Smogowym. "Chcemy, żeby nasze działania były precyzyjne, były poprzedzone badaniami, które potwierdzą lub zaprzeczą tezom stawianym, kiedy próbujemy zidentyfikować źródła zanieczyszczeń powietrza" – mówił Kulig.

Dodał, że o ile mamy dobrze uregulowany przepisami nadzór nad transportem zbiorowym w mieście, o tyle mamy duży problem na poziomie regionalnym. "Niewątpliwie transport spoza Krakowa o charakterze masowym jest dzisiaj głównym nosicielem zanieczyszczeń w naszym mieście" – mówił Kulig.

Jakie wnioski?
Krakowski Alarm Smogowy apeluje do premiera o dodanie do ustawy o elektromobilności nowego przepisu umożliwiającego samorządom tworzenie stref czystego transportu, do których mogłyby wjeżdżać pojazdy spełniające określoną normę emisji spalin oraz wprowadzenie naklejek do oznaczania, jaką normę spełnia konkretny samochód, co ułatwiłoby kontrolę ruchu w strefie .

"Obecne przepisy nie przewidują, żeby miasta mogły wpuszczać do stref czystego transportu pojazdy na podstawie normy emisyjności Euro. Po prostu mamy zakaz wjazdu do takiej strefy w zasadzie wszystkich samochodów benzynowych i samochodów Diesla" – mówiła Anna Dworakowska z KAS.

KAS chce także, by strefy mogły powstawać w miastach mniejszych niż 100 tys. mieszkańców, w szczególności w miejscowościach turystycznych i uzdrowiskowych. Według aktywistów należałoby także określić czas, jaki na dostosowanie się do przepisów przyjętych przez gminy mieliby mieszkańcy, których dziś przepisy o strefie czystego transportu nie obowiązują.

"Jeżeli przepisy nie będą obejmować mieszkańców, zmiana będzie pozorna, bo będzie dotyczyła jedynie samochodów przyjezdnych" – mówiła Dworakowska. Dodała, że w praktyce strefa czystego transportu – do której nie mogą wjeżdżać żadne samochody poza autami mieszkańców – musi być mała, a skoro jest mała, jej oddziaływanie na poprawę jakości powietrza jest znikome. "Jak pokazują przykłady miast w Europie Zachodniej te strefy muszą być duże, ale mniej restrykcyjne" – mówiła Dworakowska.

Pomiary metodą "remote sensing" prowadzone w Krakowie kosztowały 30 tys. euro i zostały sfinansowane z budżetu miasta.