Rozważamy powrót do regulacji, która podnosi akcyzę na samochody używane. Po takim oświadczeniu jednej z najważniejszych osób w rządzie przypomnijmy więc, jak wyglądały rozważane w niedalekiej przeszłości podwyżki stawek akcyzy. Jaki wpływ mogłyby mieć one na rynek samochodów używanych dziś?
Drastyczna podwyżka akcyzy na auta używane wymusza też „korektę" stawek akcyzy na samochody nowe
Najbezpieczniejszą – z prawnego punktu widzenia – formą progresji stawek jest uzależnienie ich od normy czystości spalin i pojemności silnika albo od emisji CO2
Skutki „ekologiczne" może mieć tylko wysoka podwyżka stawek akcyzy na samochody używane, jednak na wysokiej podwyżce budżet państwa może stracić
O tym, że rząd planuje podwyżkę akcyzy na samochody używane dowiedzieliśmy się niewiele, przy okazji konferencji prasowej poświęconej innemu zagadnieniu – elektromobilności. Pani minister Jadwiga Emilewicz powiedziała na temat planowanych zmian bardzo mało, ale i tak wiarygodna jest tylko część z jej komunikatu. Chęć podwyżki akcyzy na samochody używane, która w jakiś sposób obciąży kupujących samochody używane z importu i wspomoże budżet państwa jest jak najbardziej wiarygodna. Zamiaru uśmiercenia rynku samochodów używanych sprowadzanych z zagranicy nie sposób jednak brać serio, a w każdym razie trudno uwierzyć, że mógłby się udać.
Tak zwyczajnie „sprawić, że samochodów używanych po prostu nie będzie się opłacało do Polski sprowadzać" nie można, o czym pani minister Emilewicz może się dowiedzieć, studiując losy 65-procentowej stawki akcyzy na auta używane nakładanej przed, i przez chwilę po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.
Stosowano wtedy prostą progresję – im starsze auto, tym wyższa stawka podatku, przy czym wysoki podatek dotyczył tylko aut importowanych. W praktyce akcyza na samochody używane była barierą dla importu aut z krajów UE, dyskryminowała importowane z UE samochody używane, a zatem była niezgodna z prawem wspólnotowym, co niżej podpisany wykazał przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu, zmuszając polski rząd do obniżenia stawek akcyzy i zwrotu zainteresowanym niesłusznie pobranego podatku. Treść wyroku dostępna jest tu.
Starsi koledzy pani minister na pewno jeszcze pamiętają tę sprawę, o czym zresztą świadczy bardziej wyrafinowany projekt podwyżki akcyzy, nad którym pracowano w 2016 roku, a który miał wejść w życie w roku 2017. Nie wszedł, ale ponieważ obecnie planowany jest „powrót do tematu", warto go przypomnieć.
Projekt już był. Odgrzebią?
Projekt rewolucji w stawkach akcyzy na samochody opierał się na na podziale samochodów na cztery grupy wiekowe zgodne z normami czystości spalin oraz na 8 grup powiązanych z pojemnością silnika, przy czym najniższa obejmowała silniki poniżej 1200 ccm, a najwyższa – powyżej 3999 ccm. Stawki akcyzy wyrażone były kwotowo od 1000 do 98 000 zł, ale podlegały obniżce (zgodnie ze „współczynnikiem deprecjacji") na zasadzie: im starszy samochód (domyślnie: o wyższej utracie wartości), tym niższy podatek.
I tak jednak za bardzo stary samochód z dużym silnikiem można było – według projektu – zapłącić np. 9800 zł, a za nieco młodszy, ale z dużym silnikiem – więcej. W praktyce proponowane stawki pozostawały bez zmian dla kupujących nowe, małe samochody, ale dla wszystkich innych – rosły. Warto zwrócić uwagę, że proponowane stawki akcyzy w żaden sposób nie odnosiły się do ceny pojazdu, a zatem nie dało się podatku obniżyć, wpisując do umowy lub faktury niższą cenę auta. Jeden wyjątek dla pojazdów o ponadnormatywnej utracie wartości był w praktyce trudny do wykorzystania.
Powiązanie wysokości stawki podatku z normą emisji spalin jest mądre – daje bowiem argument w negocjacjach z Unią Europejską (ochrona klimatu). Można by też wykorzystać np. normę emisji CO2, jednak w przypadku starszych samochodów pojawi się kłopot: zużycie paliwa dawniej mierzono według innych norm, całkowicie niekompatybilnych z dzisiejszymi.
Projekt zmian akcyzy, nad którym pracowano w poprzedniej kadencji
Składa się on z wzoru, który opiera się na wartości akcyzy podanej w tabeli (w złotych) pomniejszonej o współczynnik deprecjacji uzależniony od wieku auta:
„Art. 105. 1. Akcyzę, oblicza się według następującego wzoru:
P = S x (1–D)
w którym poszczególne symbole oznaczają:
P – kwota akcyzy wyrażona w polskich złotych,
S – stawka akcyzy, o której mowa w ust. 2,
D – współczynnik deprecjacji, o którym mowa w ust. 4.
Stawki akcyzy na samochody dla poszczególnych przedziałów pojemności silnika są zależne od normy poziomu emisji spalin samochodu i wynoszą w zł:"
Tabela określająca stawki od wieku w zależności od poj. silnika i normy emisji spalin
Pojemność silnika | Norma emisji Euro 6 (stawki akcyzy w zł) | Norma emisji Euro 5 (stawki akcyzy w zł) | Norma emisji Euro 4(stawki akcyzy w zł) | Norma emisji Euro 3 lub wcześniejsza lub brak normy poziomu emisji spalin (stawki akcyzy w zł) |
poniżej 1200 cm3 | 1000 | 2000 | 2300 | 3500 |
1200–1499 cm3 | 1500 | 2400 | 2550 | 8000 |
1500–1999 cm3 | 1950 | 3120 | 3320 | 10 000 |
2000–2499 cm3 | 9000 | 18 000 | 20 70 | 29 000 |
2500–2999 cm3 | 14 000 | 25 000 | 32 000 | 40 000 |
3000–3499 cm3 | 20 000 | 36 000 | 46 000 | 57 000 |
3500–3999 cm3 | 27 000 | 42 000 | 62 000 | 76 000 |
powyżej 3999 cm3 | 35 000 | 55 000 | 80 000 | 98 000 |
Tabela określająca „współczynnik deprecjacji”
Okres deprecjacji (w miesiącach) | Współczynnik deprecjacji (D) |
poniżej 1 | 0 |
od 1 do 2 0,03 | 0,03 |
od 3 do 4 | 0,08 |
od 5 do 6 | 0,12 |
od 7 do 12 | 0,18 |
od 13 do 24 | 0,25 |
od 25 do 36 | 0,35 |
od 37 do 48 | 0,45 |
od 49 do 60 | 0,55 |
od 61 do 72 | 0,60 |
od 73 do 84 | 0,65 |
od 85 do 96 | 0,70 |
od 97 do 108 | 0,75 |
od 109 do 120 | 0,78 |
od 121 do 132 | 0,82 |
od 133 do 144 | 0,84 |
od 145 do 15 | 6 0,86 |
od 157 do 168 | 0,88 |
169 i powyżej | 0,90 |
Nie warto wnikać w dalsze szczegóły, ponieważ i tak – jeśli ten stary projekt stanie się bazą wyjściową do nowej „rewolucji akcyzowej" – stawki i przedziały wiekowe, a także przedziały pojemności silników będą zmienione i dostosowane do obecnej sytuacji.
Posługując się arkuszem kalkulacyjnym można go dowolnie „stuningować" zgodnie z oczekiwanym efektem: zapowiadanym ograniczeniem importu samochodów używanych albo zwiększeniem wpływu do budżetu. W tym drugim przypadku nie chodzi o to, aby ludzi odwieźć od kupna samochodu, tylko o to, żeby zgodzili się zapłacić więcej. Jeśli podatek jest zbyt wysoki, pojawia się ryzyko, iż znaczna część podatników po prostu zrezygnuje ze zmiany samochodu – a przecież, z punktu widzenia fiskusa w potrzebie, nie o to chodzi, prawda?
Wysoka podwyżka akcyzy - czy powietrze będzie czystsze?
Jednym z deklarowanych powodów podwyżki akcyzy na samochody używane jest skłonienie Polaków do kupowania nowych aut. Niestety, to tak nie zadziała, a w każdym razie nie w każdym czy choćby w większości przypadków. Dla osoby, która pragnie kupić używany samochód za 20 tys. zł albo mniej, nowe auto nie jest alternatywą.
Statystyczna cena nowego auta kupowanego w Polsce to obecnie ok. 120 tys. zł (wartość ta zmienia się w kolejnych miesiącach) z tendencją silnie zwyżkową. Auta drożeją za sprawą rosnących wymagań dotyczących emisji CO2 oraz obowiązkowego wyposażenia – oszczędzając, wolniej gromadzimy środki niż rosną ceny aut. Jeśli zatem akcyza gwałtownie wzrośnie, niejeden gotów jest zrezygnować ze zmiany samochodu na zasadzie: skoro moje auto jeździ od 15 lat, to jeszcze 2 lata przetrwa.
Warto zwrócić uwagę na to, że choć średni wiek importowanego do Polski samochodu to aż 11,8 roku, to z reguły zmieniając auto, zmieniamy je na młodsze. Zamrożenie „ruchu w interesie" na rynku aut używanych może sprawić, iż średni wiek samochodu jeżdżącego po Polsce... wzrośnie. Oczywiście, prędzej czy później samochody się zużywają, ale oczekiwany efekty w postaci zastępowania starych aut nowymi, jeśli się pojawi, to dopiero w dłuższej perspektywie. No i wpływy z podatków, zamiast wzrosnąć, zmaleją – zwłaszcza w pierwszym i drugim roku.
Niewielka podwyżka akcyzy - Polak zapłaci!
A teraz wyobraźcie sobie, że nie tworząc skomplikowanych wzorów naliczania akcyzy po prostu zmieniamy stawki: nie 3,1 proc. tylko np. 5 proc. wartości. Oznacza to, że podatek za samochód o wartości 10 tys. zł wyniesie nie 310 zł tylko 500 zł. Zapłacilibyście? Pewnie, że tak. Każdy będzie narzekał, że miało nie być podwyżek podatków (obiecane przed wyborami), ale każdy zapłaci.
A gdyby podatek wzrósł do 7 proc.? Też każdy zapłaci! I tylko najlepsi fachowcy od podatków są w stanie precyzyjnie określić punkt, w którym podwyżka stawek sprawi, że dochody państwa, zamiast rosnąć, zaczną się kurczyć. To się nazywa „krzywa Laffera". Trzeba przy tym wziąć pod uwagę specyficzną sytuację wywołaną pandemią: choć rynek aut używanych „wstaje" znacznie szybciej niż rynek samochodów nowych, to jednak dziś łatwiej zrezygnować z wymiany samochodu niż jeszcze rok temu.
Inteligentna podwyżka akcyzy: jaki może mieć skutek?
Za pomocą bardziej skomplikowanych wzorów (podstawą może być projekt z 2016 roku), jeśli w odpowiednie rubryki podstawimy odpowiednie stawki podatku, można delikatnie „tuningować" rynek: sprawić, że chętni na zmianę samochodu zaczną szukać aut z mniejszymi silnikami albo o włos młodszych niż obecnie, że preferowane będą napędy niskoemisyjne (ale to nie działa w stu procentach – zerowa akcyza na „elektryki" nie sprawiła, że klienci ruszyli do salonów), że lepiej będzie kupić auto z silnikiem benzynowym niż Diesla albo np. że jeśli diesel – to raczej nowszy niż starszy.
Niestety, ponieważ planowane zmiany w podatkach nie opierają się raczej na obniżkach stawek za niektóre kategorie pojazdów, lecz na podwyżce, w każdym przypadku „suweren" będzie niezadowolony. Zresztą krytycy odezwali się także w kręgach rządowych, należy do nich np. wiceszef MSWiA Paweł Szefernaker, który publicznie skomentował zapowiedzi minister Jadwigi Emilewicz:
Wbrew niektórym głosom w rządzie, uważam, że podnoszenie akcyzy na używane auta to bardzo zły pomysł!
I to tyle, jeśli chodzi o przyszłość projektu „podwyżka akcyzy", który przecież jeszcze się nie narodził: może i będzie, ale raczej bez rewolucji; po prostu kolejna podwyżka podatków uzasadniona „troską o dobro klimatu".
Obecnie podstawowe stawki to: 3,1 proc. dla aut z silnikami o poj. do 2 litrów i 18,6 dla aut z większymi silnikami. Zerowa stawka dotyczy aut z napędem elektrycznym oraz (do końca roku) na hybrydy Plug-in z silnikami do 2000 ccm (od 2021 r. pełna stawka – 3,1 proc.). Zniżka (50 proc. stawki dla aut „czysto" spalinowych) dotyczy bezterminowo pozostałych hybryd.
Podobne wiadomości