Nowa akcyza na używane auta z zagranicy - to po prostu wyższe podatki?

Rozważamy powrót do regulacji, która podnosi akcyzę na samochody używane. Po takim oświadczeniu jednej z najważniejszych osób w rządzie przypomnijmy więc, jak wyglądały rozważane w niedalekiej przeszłości podwyżki stawek akcyzy. Jaki wpływ mogłyby mieć one na rynek samochodów używanych dziś?

Drastyczna podwyżka akcyzy na auta używane wymusza też „korektę" stawek akcyzy na samochody nowe
Najbezpieczniejszą – z prawnego punktu widzenia – formą progresji stawek jest uzależnienie ich od normy czystości spalin i pojemności silnika albo od emisji CO2
Skutki „ekologiczne" może mieć tylko wysoka podwyżka stawek akcyzy na samochody używane, jednak na wysokiej podwyżce budżet państwa może stracić

O tym, że rząd planuje podwyżkę akcyzy na samochody używane dowiedzieliśmy się niewiele, przy okazji konferencji prasowej poświęconej innemu zagadnieniu – elektromobilności. Pani minister Jadwiga Emilewicz powiedziała na temat planowanych zmian bardzo mało, ale i tak wiarygodna jest tylko część z jej komunikatu. Chęć podwyżki akcyzy na samochody używane, która w jakiś sposób obciąży kupujących samochody używane z importu i wspomoże budżet państwa jest jak najbardziej wiarygodna. Zamiaru uśmiercenia rynku samochodów używanych sprowadzanych z zagranicy nie sposób jednak brać serio, a w każdym razie trudno uwierzyć, że mógłby się udać.

Tak zwyczajnie „sprawić, że samochodów używanych po prostu nie będzie się opłacało do Polski sprowadzać" nie można, o czym pani minister Emilewicz może się dowiedzieć, studiując losy 65-procentowej stawki akcyzy na auta używane nakładanej przed, i przez chwilę po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

Stosowano wtedy prostą progresję – im starsze auto, tym wyższa stawka podatku, przy czym wysoki podatek dotyczył tylko aut importowanych. W praktyce akcyza na samochody używane była barierą dla importu aut z krajów UE, dyskryminowała importowane z UE samochody używane, a zatem była niezgodna z prawem wspólnotowym, co niżej podpisany wykazał przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu, zmuszając polski rząd do obniżenia stawek akcyzy i zwrotu zainteresowanym niesłusznie pobranego podatku. Treść wyroku dostępna jest tu.

Starsi koledzy pani minister na pewno jeszcze pamiętają tę sprawę, o czym zresztą świadczy bardziej wyrafinowany projekt podwyżki akcyzy, nad którym pracowano w 2016 roku, a który miał wejść w życie w roku 2017. Nie wszedł, ale ponieważ obecnie planowany jest „powrót do tematu", warto go przypomnieć.

Projekt już był. Odgrzebią?

Projekt rewolucji w stawkach akcyzy na samochody opierał się na na podziale samochodów na cztery grupy wiekowe zgodne z normami czystości spalin oraz na 8 grup powiązanych z pojemnością silnika, przy czym najniższa obejmowała silniki poniżej 1200 ccm, a najwyższa – powyżej 3999 ccm. Stawki akcyzy wyrażone były kwotowo od 1000 do 98 000 zł, ale podlegały obniżce (zgodnie ze „współczynnikiem deprecjacji") na zasadzie: im starszy samochód (domyślnie: o wyższej utracie wartości), tym niższy podatek.

I tak jednak za bardzo stary samochód z dużym silnikiem można było – według projektu – zapłącić np. 9800 zł, a za nieco młodszy, ale z dużym silnikiem – więcej. W praktyce proponowane stawki pozostawały bez zmian dla kupujących nowe, małe samochody, ale dla wszystkich innych – rosły. Warto zwrócić uwagę, że proponowane stawki akcyzy w żaden sposób nie odnosiły się do ceny pojazdu, a zatem nie dało się podatku obniżyć, wpisując do umowy lub faktury niższą cenę auta. Jeden wyjątek dla pojazdów o ponadnormatywnej utracie wartości był w praktyce trudny do wykorzystania.

Powiązanie wysokości stawki podatku z normą emisji spalin jest mądre – daje bowiem argument w negocjacjach z Unią Europejską (ochrona klimatu). Można by też wykorzystać np. normę emisji CO2, jednak w przypadku starszych samochodów pojawi się kłopot: zużycie paliwa dawniej mierzono według innych norm, całkowicie niekompatybilnych z dzisiejszymi.

Projekt zmian akcyzy, nad którym pracowano w poprzedniej kadencji
Składa się on z wzoru, który opiera się na wartości akcyzy podanej w tabeli (w złotych) pomniejszonej o współczynnik deprecjacji uzależniony od wieku auta:

„Art. 105. 1. Akcyzę, oblicza się według następującego wzoru:

P = S x (1–D)

w którym poszczególne symbole oznaczają:

P – kwota akcyzy wyrażona w polskich złotych,

S – stawka akcyzy, o której mowa w ust. 2,

D – współczynnik deprecjacji, o którym mowa w ust. 4.

Stawki akcyzy na samochody dla poszczególnych przedziałów pojemności silnika są zależne od normy poziomu emisji spalin samochodu i wynoszą w zł:"

Tabela określająca stawki od wieku w zależności od poj. silnika i normy emisji spalin

Tabela określająca „współczynnik deprecjacji”

Nie warto wnikać w dalsze szczegóły, ponieważ i tak – jeśli ten stary projekt stanie się bazą wyjściową do nowej „rewolucji akcyzowej" – stawki i przedziały wiekowe, a także przedziały pojemności silników będą zmienione i dostosowane do obecnej sytuacji.

Posługując się arkuszem kalkulacyjnym można go dowolnie „stuningować" zgodnie z oczekiwanym efektem: zapowiadanym ograniczeniem importu samochodów używanych albo zwiększeniem wpływu do budżetu. W tym drugim przypadku nie chodzi o to, aby ludzi odwieźć od kupna samochodu, tylko o to, żeby zgodzili się zapłacić więcej. Jeśli podatek jest zbyt wysoki, pojawia się ryzyko, iż znaczna część podatników po prostu zrezygnuje ze zmiany samochodu – a przecież, z punktu widzenia fiskusa w potrzebie, nie o to chodzi, prawda?

Wysoka podwyżka akcyzy - czy powietrze będzie czystsze?
Jednym z deklarowanych powodów podwyżki akcyzy na samochody używane jest skłonienie Polaków do kupowania nowych aut. Niestety, to tak nie zadziała, a w każdym razie nie w każdym czy choćby w większości przypadków. Dla osoby, która pragnie kupić używany samochód za 20 tys. zł albo mniej, nowe auto nie jest alternatywą.

Statystyczna cena nowego auta kupowanego w Polsce to obecnie ok. 120 tys. zł (wartość ta zmienia się w kolejnych miesiącach) z tendencją silnie zwyżkową. Auta drożeją za sprawą rosnących wymagań dotyczących emisji CO2 oraz obowiązkowego wyposażenia – oszczędzając, wolniej gromadzimy środki niż rosną ceny aut. Jeśli zatem akcyza gwałtownie wzrośnie, niejeden gotów jest zrezygnować ze zmiany samochodu na zasadzie: skoro moje auto jeździ od 15 lat, to jeszcze 2 lata przetrwa.

Warto zwrócić uwagę na to, że choć średni wiek importowanego do Polski samochodu to aż 11,8 roku, to z reguły zmieniając auto, zmieniamy je na młodsze. Zamrożenie „ruchu w interesie" na rynku aut używanych może sprawić, iż średni wiek samochodu jeżdżącego po Polsce... wzrośnie. Oczywiście, prędzej czy później samochody się zużywają, ale oczekiwany efekty w postaci zastępowania starych aut nowymi, jeśli się pojawi, to dopiero w dłuższej perspektywie. No i wpływy z podatków, zamiast wzrosnąć, zmaleją – zwłaszcza w pierwszym i drugim roku.

Niewielka podwyżka akcyzy - Polak zapłaci!
A teraz wyobraźcie sobie, że nie tworząc skomplikowanych wzorów naliczania akcyzy po prostu zmieniamy stawki: nie 3,1 proc. tylko np. 5 proc. wartości. Oznacza to, że podatek za samochód o wartości 10 tys. zł wyniesie nie 310 zł tylko 500 zł. Zapłacilibyście? Pewnie, że tak. Każdy będzie narzekał, że miało nie być podwyżek podatków (obiecane przed wyborami), ale każdy zapłaci.

A gdyby podatek wzrósł do 7 proc.? Też każdy zapłaci! I tylko najlepsi fachowcy od podatków są w stanie precyzyjnie określić punkt, w którym podwyżka stawek sprawi, że dochody państwa, zamiast rosnąć, zaczną się kurczyć. To się nazywa „krzywa Laffera". Trzeba przy tym wziąć pod uwagę specyficzną sytuację wywołaną pandemią: choć rynek aut używanych „wstaje" znacznie szybciej niż rynek samochodów nowych, to jednak dziś łatwiej zrezygnować z wymiany samochodu niż jeszcze rok temu.

Inteligentna podwyżka akcyzy: jaki może mieć skutek?

Za pomocą bardziej skomplikowanych wzorów (podstawą może być projekt z 2016 roku), jeśli w odpowiednie rubryki podstawimy odpowiednie stawki podatku, można delikatnie „tuningować" rynek: sprawić, że chętni na zmianę samochodu zaczną szukać aut z mniejszymi silnikami albo o włos młodszych niż obecnie, że preferowane będą napędy niskoemisyjne (ale to nie działa w stu procentach – zerowa akcyza na „elektryki" nie sprawiła, że klienci ruszyli do salonów), że lepiej będzie kupić auto z silnikiem benzynowym niż Diesla albo np. że jeśli diesel – to raczej nowszy niż starszy.

Niestety, ponieważ planowane zmiany w podatkach nie opierają się raczej na obniżkach stawek za niektóre kategorie pojazdów, lecz na podwyżce, w każdym przypadku „suweren" będzie niezadowolony. Zresztą krytycy odezwali się także w kręgach rządowych, należy do nich np. wiceszef MSWiA Paweł Szefernaker, który publicznie skomentował zapowiedzi minister Jadwigi Emilewicz:

Wbrew niektórym głosom w rządzie, uważam, że podnoszenie akcyzy na używane auta to bardzo zły pomysł!

I to tyle, jeśli chodzi o przyszłość projektu „podwyżka akcyzy", który przecież jeszcze się nie narodził: może i będzie, ale raczej bez rewolucji; po prostu kolejna podwyżka podatków uzasadniona „troską o dobro klimatu".

Obecnie podstawowe stawki to: 3,1 proc. dla aut z silnikami o poj. do 2 litrów i 18,6 dla aut z większymi silnikami. Zerowa stawka dotyczy aut z napędem elektrycznym oraz (do końca roku) na hybrydy Plug-in z silnikami do 2000 ccm (od 2021 r. pełna stawka – 3,1 proc.). Zniżka (50 proc. stawki dla aut „czysto" spalinowych) dotyczy bezterminowo pozostałych hybryd.