Tu na razie jest ściernisko… Pięć lat opóźnienia i miliardowe koszty, czyli polski samochód elektryczny

Historia Izery sięga roku 2016, kiedy to ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka (w rządzie PiS Beaty Szydło), zaprezentował wizję polskiego samochodu elektrycznego. Za inicjatywą stanęły państwowe spółki energetyczne Energa, Enea, Tauron i PGE, a także Narodowe Centrum Badań Jądrowych. Pomysł śmiały jak budowa kosmodromu. Z założenia mało realny, do tego natychmiast stał się polem walki politycznej.

Szybko okazało się, że początkowa koncepcja jednego miejskiego modelu była nieopłacalna i powstał nowy plan. Zakładał produkcję kilku modeli, a koszt całego przedsięwzięcia oszacowano na 6 mld zł. Ale wtedy spółki energetyczne będące właścicielami ElectroMobility Poland nie chciały już tego finansować, a samo przygotowanie terenu pod budowę fabryki w Jaworznie stało się polem politycznej walki między Mateuszem Morawieckim a Zbigniewem Ziobro. Zarządzane przez ludzi z otoczenia Ziobry Lasy Państwowe, pierwotny właściciel terenu, na którym miała powstać fabryka, blokowały przeniesienie prawa własności na miasto Jaworzno.

Potem po wpompowaniu w Izerę 500 mln zł z Funduszu Reprywatyzacji zapisano na projekt dodatkowe 3,5 mld PLN w Krajowym Planie Odbudowy. Inwestorem miał być Polski Fundusz Rozwoju (PFR) poprzez Fundusz Elektromobilności, którego PFR miał być operatorem. Ale fundusz ten nigdy nie powstał. W międzyczasie ElectroMobility Poland (EMP) zmieniało cały czas koncepcje i zatrudniało dziesiątki specjalistów. Koszty rosły. Wykonywano wewnętrzne audyty, aby upewnić się, że prace postępują zgodnie z planem. Sprawdzali sami siebie. Można by to pokazywać nawet w cyrku.

Następnie pojawiła się informacja o współpracy z chińskim gigantem motoryzacyjnym Geely, między innymi właścicielem Volvo. To był jakiś pierwszy konkret. Geely miał udostępnić EMP swoją technologię, a także planował wykorzystać moce produkcyjne fabryki w Jaworznie do produkcji własnych samochodów. Ale czas płynął. Dopiero w grudniu 2024 roku tuż przed zaprzysiężeniem nowego rządu EMP ogłosiło zakończenie zaplanowanych działań i poinformowało, że oczekuje na zielone światło do kontynuacji projektu. Decyzja musiała być jednak podjęta już przez nowy rząd, ponieważ Izera jest projektem budżetu państwa.

Nowy rząd nie podjął w tej sprawie decyzji, informując, że przeprowadzi własny audyt w spółce EMP, bo tym poprzednim audytom nie za bardzo wierzy. Nowy audyt nie wykazał żadnych nieprawidłowości, poza opóźnieniami, o których wszyscy już wiedzieli. Mimo to wciąż nie podjęto decyzji o kontynuacji lub zamknięciu projektu i spisaniu na straty pół miliarda złotych.

W międzyczasie w spółce doszło do zmian personalnych — wymieniono Radę Nadzorczą oraz prezesa, którym został Piotr Regulski były prezes Ruchu oraz spółki córki Energi. Tymczasem środki na projekt Izera zapisane w KPO zostały decyzją Minister Pełczyńskiej-Nałęcz (Minister Funduszy i Polityki Regionalnej) przekierowane na dopłaty do sprzętu rolniczego oraz samochodów elektrycznych, w tym używanych. Projekt stanął w miejscu. Nikt się nie spieszył, bo temat cały czas był politycznie niewygodny.

Teraz są wszakże w tej sprawie nowe wieści. Właśnie się okazało, że ElectroMobility Poland trafiła na listę podmiotów, z którymi Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zamierza rozpocząć rozmowy o wsparciu z Krajowego Planu Odbudowy. Spółka może otrzymać około 4,5 miliarda złotych. Czyli jednak projekt może być kontynuowany. 

Czy to ma sens? Na rynku zdominowanym przez globalnych gigantów, takich jak Tesla czy BYD, a także przez tradycyjnych producentów, którzy przestawili się na elektryki, szanse na sukces polskiego samochodu są niewielkie. Bez partnerstwa strategicznego z globalną firmą motoryzacyjną to się nie może udać. Wiadomo już, że nie będzie to chiński Geely. Właściciel Volvo stracił cierpliwość do przedłużających się rozmów i się wycofał. Teraz w grze jest podobno chiński państwowy producent samochodów Chery. Jeżeli jednak budowa polskiego samochodu przebiegałaby w takim tempie jak dotychczas, gdyby trafił na rynek, mógłby już być technologicznie przestarzały.

Kompromitacją była zapowiedź miliona elektryków, niewypałem program dopłat. Według wielu ekspertów lepszym rozwiązaniem byłoby skupienie się na rozwoju technologii i budowa fabryki komponentów dla innych producentów. I taki jest nowy plan. Produkcja samego samochodu, bez silnej marki, przy obecnym poziomie konkurencji nie da wartości ekonomicznej. Innymi słowy, z dużym prawdopodobieństwem pieniądze byłyby „przepalone” a przedsięwzięcie nierentowne. Najważniejsza natomiast korzyść może wynikać z aspektu społecznego budowy fabryki, jej  wpływu na lokalną społeczność i tworzenia miejsc pracy. Ale to już temat na inną historię.